EXCLUSIV: citeste primul test cu NOUL Porsche Cayenne Turbo de 550 CP!

Prin 1989, într-un interviu pentru o revistă germană, Ferry Porsche a zis așa: „Dacă am produce un vehicul off-road la standardele noastre de calitate și dacă ar avea logo-ul Porsche, lumea l-ar cumpăra.” În 2002 s-a lansat Cayenne și lumea a fost oripilată. Vai, blasfemie, cum e posibil așa ceva?! Nu doar că a fost posibil, dar mașina s-a vândut în 270.000 de unități. A doua generație de Cayenne, lansată în 2010, s-a vândut în peste 500.000 de unități. Acum, în 2017, Porsche a scos un nou Cayenne și prima observație este că mașina a fost modificată la design pe ici, pe colo, peste tot, dar per total arată aproape la fel. „Mulțumim” bunei tradiții germane în acest sens și mergem mai departe, ca să explic rapid că mașina e nouă.

Mai bine zi direct cum merge

Mai bine le fac pe amândouă și explic cum se face legătura cauză-efect între schimbările suferite de mașină și performanțele dinamice care te fac pe tine să suferi.

Mașina e mai lungă cu 6 cm, mai scundă cu 1 cm și mai lată decât generația anterioară. E mai ușoară cu până la 65 de kg, în funcție de versiune, mulțumită rețetei cu mult aluminiu în caroserie, în ciuda faptului că are mai multă tehnologie pe ea. Are puntea spate mai lată decât cea pe față, vine cu roți mai late pe spate decât cele pe față, prin urmare la limită are un comportament mai degrabă supravirator, în ciuda dimensiunilor și segmentului. Mă rog, nu e ca și cum o să-i atingi limitele prea curând, pentru că la nivel de șasiu lucrurile au fost împinse atât de departe încât senzația la volan este că „nu se poate așa ceva”: Cayenne poate fi echipat acum nu doar cu direcție și pe puntea spate, ci și cu un sistem Porsche Dynamic Chassis Control care era prezent și pe generația anterioară dar care acum a trecut de la acționare electro-hidraulică la una electromecanică.

Pe scurt, „Electronic roll stabilisation” folosește energia unui sistem de 48 de volți capabil să ajusteze rigiditatea torsională a barelor anti-ruliu cu până la 1.200 de Nm într-un timp care se măsoară în câteva milisecunde și pe care fundul tău n-are cum să-l descrie altfel decât cu „instantaneu”.

În plus, dacă cuplezi asta cu puntea spate directoare, ceea ce rezultă este o mașină sport. Nu un SUV sport, pur și simplu o mașină sport. Pneumatica a fost modificată astfel încât acum are 3 camere, nu două, iar capacitatea totală a crescut cu 40%, astfel încât extremele de comportament comfort / sport sunt foarte depărtate. Practic, dacă te joci între setările Normal, Off-Road, Sport și Sport Plus, suspensia fluctuează între 245 și 162 de mm, ceea ce înseamnă că în acest Pachet numit Cayenne nu primești doar o mașină, ci mai multe mașini într-una singură. Pe Normal filtrarea denivelărilor se face natural, fără zgomot, iar pe Sport și Sport Plus virajele strânse (sau alea largi abordate cu viteze mari) sunt momente în care înveți ce înseamnă să experimentezi G-uri laterale serioase, nu motive de pus frână.

E RACHETĂ! Are 4 litri, e V8 turbo, face 550 de cai și 770 de Nm, adică împinge mașina până la 100 de km/h în 3,9 secunde (!!!!!!!!) și te duce lipit de scaun până la maxim 286 de km/h.

„Nu-i rău, pentru 2.100 kg, cât are mașina”, ai putea spune dacă ai fi hater. Dar nu poți să fii hater, ci poți maxim să fii plin de respect pentru performanțele astea: reprizele sunt grabnice dătătoare de goluri în stomac. Cayenne Turbo face un zgomot mai plăcut pe evacuare decât celelalte, dar e spațiu mult până la șofer și atunci acolo se aude mai mult cum muncește V8-ul. Cutia schimbă foarte bine în modul manual, în cel automat are câte o secundă de ezitare doar dacă o zăpăcești un pic din accelerație. Adică nu din cauză de vreun design fault, ci din cauză de human error.

Aici plătim tribut generației touch smartphone și suferim cu aceste panouri negre pe care, spre disperarea lui Bratu, mai și rămân urmele tuturor amprentelor.

Ah, și bancheta spate culisează acum, ca să faci loc pentru încâ 100 litri de bagaje dacă e cazul.

Bancheta spate profilată excelent pentru cei doi pasageri din lateral.

Ai îmbătrânit, e clar, o să fii un moș din ăia enervanți…

Liniște, ca n-am terminat cu interiorul. Trebuie să mai știți că sistemul PCM te ține complet conectat. Există Amazon Music, navigație online, modul telefon LTE cu SIM integrat, intelligent online voice control, posibilitatea de a face WiFi hotspot, 4 porturi USB, Apple Car Play. Mai există și servicii Porsche Connect cu abonament între 12 și 24 de luni incluse, dar asta doar pentru Germania, în funcție de serviciul ales. Am zis și io, să știți că există.

Dar cum stăm la capitolul sisteme de asistență?

Imediat, scot mapa de presă și le scriu pe rând, dar trebuie să știți că s-ar putea să mă plictisesc și să mă opresc brusc la un moment dat. Sunt prea multe.

Avem așa:

• Park Assist cu cameră video și surround view;
• Adaptive Cruise Control cu funcție stop & go, funcționează între 30 și 240 de km/h, te prinzi imediat dacă mașina are sau nu așa ceva pentru că dacă are apare o chestie mare și neagră fix în mijlocul grilei față, ca să strice designul;
• InnoDrive, un fel de co-pilot electronic. Fiți atenți ce face ăsta. Folosește date din navigație ca să calculeze accelerația (sau decelerația) optimă pentru următorii trei kilometri. Practic, sistemul se joacă cu mașina ca să optimizeze rularea din punct de vedere al eficienței. #altnivel;
• Sistem de protecție a pietonilor, standard. Mașina emite un semnal când pietoni sau bicicliști intră în aria de manevră;
• Asistent pentru menținerea benzii de circulație cu recunoașterea semnelor de circulație. Self explanatory, ați înteles;
• Night Vision Assist cu cameră termală: chestia aia pe care o știm de pe S-Class și care te face să vomiți dacă o folosești.
• Faruri LED (standard) sau LED Matrix, pe care-l cunoaștem de la Audi și care folosește 84 de LED-uri individuale ca să facă split pe fasciculul de lumină astfel încât tu poți merge cu fază lungă automată fără să orbești pe cei care vin de pe contrasens sau pe cel care merge în fața ta. Pe cel care merge în fața ta doar o să-l dezorientezi, pentru că n-o să știe de ce și cum farurile tale bat peste sau pe lângă mașina lui, pe copacii din față. E fun.

Gata, mă opresc aici cu astea, m-am plictisit, în rest vă puteți imagina și singuri că airbag-uri sunt o mulțime și față și spate sau că sistemul de control al tracțiunii în principiu nu te lasă să faci stupizenii.

Bine, dar mai stai să ne zici de off-road

Ah, off-road. Păi cred că am zis deja că garda la sol poate ajunge la 245 de mm, ceea ce te face să te murdărești pe pantaloni de pe praguri când cobori. Mă rog, te-ar face să te murdărești, dacă ar fi cazul să oprești în off-road. Dar asta nu se întâmplă decât dacă vrei să traversezi cu ea șanțuri în care se testează tancuri sau vehicule militare. Altfel, rularea pe macadam e lină, în confort, iar dacă dai de gropi sau șleauri pe care să le traversezi, sistemul de tracțiune integrală te scoate fără să muncească prea mult. N-am apucat să facem off-road greu aici, dar după experiența Chișinău – Bratislava prin munții Ucrainei de la Porsche Performance Drive de acum câțiva ani, nu pot decât să spun că mi-e dor să mai abuzez un Cayenne 2.000 de km prin gropi, doar să văd cum îi place.

Concluzie?

Modificări minore la design, comenzi tactile enervante, aceeași abilitate de a suporta abuz, dar îmbunătățiri de vrăjitorie la șasiu astfel încât performanțele dinamice să fie de cu totul #altnivel. Still king, dușmanii vor suferi în continuare.