e-tron: începuturi – primul test cu prima electrică Audi

A1814903_medium

Știm că trebuie să ne putem baza pe frâne. De aceea avem parteneri de primă clasă.

Deși testele internaționale pentru presă au avut loc în UAE, România nu a avut locuri alocate pentru jurnaliști pentru a conduce acolo prima mașină full-electrică de serie mare Audi. Nu este vina biroului local ci pur și simplu din Germania s-a luat decizia, una bazată pe volumele destul de mici pe care urma să le realizeze țara noastră pe acest model.

Urma. Am zis bine. URMA. Pentru că de la anunțul începerii comercializării și până astăzi Audi a vândut deja toată cota de e-tron destinată României. Mai mult decât atât, ea a mai fost suplimentată nu doar o dată… ci de două ori! Nu există momentan o cifră exactă a unităților de e-tron comercializate în România dar pot să vă confirm că este de ordinul zecilor. Multe zeci. Pentru țara noastră și pentru niște clienți care cumpără e-tron „ca a doua mașină”, pentru niște clienți care NU au condus mașina aceste cifre sunt impresionante. Pun pariu că biroul de presă european se gândește acum că mai bine aloca niște locuri și pentru jurnaliștii români.

Secretomania cifrelor vânzărilor de mașini electrice abia începe…

Și trebuie înțeleasă pentru ca producătorii să nu fie judecați greșit. Nu există cifre de vânzări de e-tron oficiale pentru că de fapt sunt prea mari. La fel este la fiecare constructor în parte, mai ales la cei premium. Doar Nissan comunică în permanență câte Leaf vinde iar în ceea ce îi privește pe Jaguar și Audi mai nou, motivul este simplu. Câte mașini produc, atâtea vând. Cresc producția, vând și acele unități suplimentare. Câte mașini vinzi, atâtea produci, atâtea baterii sunt necesare. Și, din păcate, în momentul de față se pare că sunt prea puține baterii pentru câtă producție de mașini electrice există! Sau mai bine zis, sunt prea puține baterii pentru câtă cerere ar fi de fapt.

Audi poate produce zeci de mii de e-tron în fabricile sale europene mai ales că mașina este construită pe platforma MLB Evo nicidecum pe noua platformă MEB. Asta înseamnă că poți produce fără probleme e-tron pe aceeași linie cu Q7, de exemplu. Dar ai nevoie de baterii și în cazul de față, „bateria” este una uriașă de 95 kWh. Și nu sunt foarte mulți furnizori în Europa de așa ceva. În fapt, e-tron are cea mai mare baterie de pe Continentul nostru acum, într-o mașină de serie atât de mare, într-un SUV. Ea depășește capacitatea de 80 kWh a bateriei din EQC dar și cea de 90 din i-Pace. Este și cea mai mare și cea mai grea. Are 700 kg, o lungime de 2.3 metri, o lățime de 1.6 metri și o înălțime de 34 de centimetri. Fiind amplasată sub podeaua pasagerilor, în e-tron stai așezat la volan sau de fapt pe oricare din locuri ceva mai sus decât în Q5 sau Q7…

Eh, chiar dacă poate fi produs în paralel cu Q5 sau Q7 împărțind cu aceștia, cumva, platforma, e-tron este complet diferit de ele. Ca dimensiuni – și mă refer aici la toate capitolele, este fix între cele două. Este dacă vreți… un Q6. Dacă îl luăm la măsurat. Iar ca aspect, odată ce ajungi lângă e-tron s-ar putea să te îndrăgostești. E cumva… ca un Q3 de generație nouă foarte mare. Este rotund, voluptuos pe alocuri… frumos, pur și simplu. Cu o grilă cu design ce clar aparține viitoarei linii de modele electrice Audi, jante mari, faruri și stopuri spectaculoase, e-tron este cel mai frumos SUV Audi actual. Da, știu, am zis la testul cu Q3 că el este cel mai frumos dar acum când am văzut acest e-tron și am petrecut ceva timp cu el, dimensiunile și porporțile îl fac chiar mai interesant decât Q3. Mult mai interesant.

Da, am petrecut timp cu el…

Mai precis 50 km la volan pe drumurile din jurul aeroportului din Munchen. Acolo l-am condus pe 2.5 grade temperatură, condiții de iarnă, doi oameni cu puține bageje.  Mă bucur că aceasta a fost prima mea experiență cu mașina pentru că toate acele zeci și zeci de clienți români cu siguranță că sunt panicați în ceea ce privește performanța de autonomie în clima românească iarna. Eh, conducând mașina pe acești 50 de km în mod de rulare Efficiency, Comfort și Sport pe alocuri (sunt șapte moduri de rulare în Audi e-tron, selectabile din aceleași butoane folosite în Q7, Q8 A6, etc), în regim legal am reușit un consum mediu de 28 kWh… iar asta înseamnă că un plin de baterii te poate duce lejer aproape 350 km. Atenție, Audi anunță „peste 400 km autonomie” și după această primă experiență în Germania, pe frig, cu încălzirea pornită, etc… consider că pe o temperatură mai prietenoasă și obișnuit cu mașina pot rula cu ea 400 km fără probleme. În același timp consider că mergând în regim susținut, dinamic, nu cred că poți merge mai mult de 150 km cu un plin…

De ce poți „merge dinamic” cu mașina asta? Simplu. Pentru că este propulsată de două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte.  Cel de pe față are 170 CP și 247 Nm iar cel de pe spate 190 CP și 314 Nm. Asta, în modul de rulare normal, Drive pe care acum îl selectezi electric dintr-un buton integrat în zona centrală a tunelului media. Inițial, ai spune că tot segmentul orizontal de acolo care te îmbie parcă să îți odihnești mâna pe el, se mișcă pentru selecție dar de fapt ea se face doar din butonul argintiu din capătul său stâng. Pentru Drive/ Sport apeși spre spate, pentru Reverse apeși către fața mașinii.

Dacă treci mașina în Sport (dacă selectezi acest mod în loc de Drive, mai precis) puterea crește la un total de 408 CP din 184 cai din motorul de pe față și 224 cai din cel de pe puntea spate. Atenție, asta este practic o funcție ROCKET, un boost din jocurile de pe calculator… și ai atâta putere doar opt secunde… asta contează mai puțin pentru că ai nevoie de 5.7 pentru a atinge 100 km/h. Dacă rulezi în modul normal Drive, mașina face 0-100 în 6.6 secunde și poate împinge cu forța ei maximă timp de 60 de secunde… Audi nu ne declară ce se întâmplă cu puterea motoarelor după 60 de secunde de blană deci trebuie să mai așteptăm puțin până vine mașina în România și i-o dăm pe mână… ehm, adică pe talpă lui Costin Giurgea.

e-tron este rapid.

Cumva logic, mașina răspunde lent la accelerațiile bruște în Comfort sau Efficiency dar pe alt mod de rulare… totul e instant. Am spus-o și o repet. Vă leg la ochi, nu vă las să atingeți materialele și vă mut din mașină în mașină electrică… nu veți ști să îmi spuneți care e care. Toate mașinile electrice sunt la fel cu mențiunea că unele sunt mai rapide decât altele. În rest, toate se simt aproape la fel. Diferențele sunt minime, de exemplu pot să vă confirm că dacă mergi cu i-Pace și e-tron o să alegi i-Pace pentru că se simte mai ușor, mai manevrabil, mai direct. Dar are „scuza” de a fi o mașină electrică dezvoltată de la 0, platformă dedicată, etc. e-tron este o adaptare electrică foarte reușită, o construcție de excepție pe o platformă ce poartă cu succes motoare convenționale pe atât de multe modele noi ale mărcii. Iar asta înseamnă că se simte greutatea mare, înseamnă că stai mai sus ca în i-Pace cocoțat pe baterii practic, înseamnă un ruliu destul de pronunțat și un sentiment de mașină grea pe care îl ai prin viraje. Dar aceste lucruri le spun pentru că am termenul de comparație Jaguar… pentru că dacă aș fi mers doar cu e-tron, aș fi fost surprins de cât de bine se mișcă pentru cât de mare este. Ai totuși în el loc de cinci adulți mari și un portbagaj ce poate primi 660 litri de bagaje. Asta e mai mult cu 55 litri decât oferă Q8…

Senzația de SUV mare, foarte bine închegat, cumva mega-solid combinată cu accelerații instante cu multă forță te face să uiți de prima sută de km, creierul încearcă să ți se adapteze la lipsa de sunet de motor și imediat te trezești la 160 km/h din viteza maximă de 200 km/h. Am spus-o și o repet. O să se depășească limitele de viteză și o să curgă cu amenzi și suspendări de permis pe bandă rulantă imediat ce oamenii prind acest gust periculos de plăcut al accelerațiilor mașinilor electrice. Fie și ale acestora de primă generație. Pericolul este prezent și real, chiar și aceste prime exemplare de electrice au totuși câte 400 sau mai mulți cai putere și felul în care este livrat cuplul și implicit accelerația și reprizele le transformă în adevărate proiectile în mâinile celor care nu înțeleg cât de repede se mișcă de fapt cele două tone de sub ei.

Oricum, în Audi e-tron e și mai greu să conștientizezi ce se întămplă de fapt pentru că mașina asta are un interior care pur și simplu este fermecător. În purul stil Audi, totul este impecabil și recunoști cele trei display-uri de pe cele mai noi modele de clasă mare, volanul de A8, cumva arhitectura bordului… dar cam atât… pentru că materialele de pe bordul și ușile lui e-tron le-am experimentat pentru prima oară de când sunt în industrie. Avem zone cu alcantara moale ca o pernuță de push-up, avem plastic cauciucat care aproape îți amintește de costumul de latex al soției, piele super fină ca a soției ori un plastic-plastic dar cu o consistență nouă atingerii tale, un design de te întrebi cum l-au produs, moale, fin și foarte plăcut într-un mod ciudat la fel ca… ai prins ideea, e-tron are un interior auto PORNO complet, mai bun ca materiale și finisaje cu cel dintr-un A8. Atenție însă, versiunea testată de mine era una de top care în România se va apropia de 100.000 euro cu TVA.

Bine că am ajuns la prețuri să ne mai răcorim puțin…

Politica Audi este încurajatoare, toate piețele europene AU ACELAȘI PREȚ. Pentru România nu au fost comunicate momentan dar în Germania pleacă de la 79.500 euro. Printre opționale se numără numeroase pachete de asistență dar și o dotare cu un preț estimat la 2.500 euro cu TVA: oglinzi retrovizoare laterale digitale – camere video sunt amplasate pe niște brațe în exteriorul mașinii. Afișaul se face pe display-uri amplasate pe uși, aproape de locul de îmbinare cu bordul. Trebuie să te obișnuiești să nu mai arunci privirea în exteriorul mașinii unde e oglinda la orice altă mașină și în partea șoferului trebuie cumva să îți reconfigurezi creierul pentru a înțelege că pe portiera aflată cumva în poziție perpendiculară pe lateralul corpului tău este un display care afișează o imagine filmată strict către spatele mașinii. Vom filma extensiv cu asta când prindem prima unitate în România.

În cât timp se încarcă? Păi e-tron e singura mașină care ar putea merge încărcată azi la un charger de 150 kWh. Desigur, astea sunt câteva în Lume. Astăzi. Altfel, ai vrea să găsești prize de măcar 50 kWh ca să nu stai o veșnicie să încarci ditamai bateria de 95 kWh.

Concluzia mea…

…chiar și după acest mic test din Germania este că dacă vrei a doua mașină și ai bani serioși pentru ea, 3-400 km în oraș cu e-tron înseamnă o încărcare pe săptămână și la 0.6 lei pe kWh înmulțit cu 95… asta vine hai să zicem 60 de lei pe o încărcare… De ce să iei un e-tron și nu altceva? Simplu, interiorul este un mare plus dacă nu cel mai mare acum, astăzi când începem să avem segmente de mașini electrice și primul este format din Model X, i-Pace, EQC și e-tron ce are performanțe comparabile, preț comparabil dar un bord de poveste. Este un început. Dar unul al naibii de bun.

 

Site-ul nostru foloseşte cooki-uri pentru a va oferi o experiență de navigare îmbunătățită.