TEST in premiera: cum se conduce AMG-ul pentru care merita sa joci la Loto!

Folosim doar carburanți de performanță de la partenerii noștri OMV.

Când eram mic și călătoream pe bancheta din spate aveam trei activități preferate. Prima era să-l frec pe tata la cap să depășească orice îi ieșea în față, după care să mă uit la fraieri pe lunetă și să mă strâmb la ei. A doua era să memorez traseele, ca să pot la destinație să mă așez la volan și să trag de volan și de schimbător, simulând mental virajele. A treia, când mă plictiseam de moarte, era să joc fazan.

Când a venit TopGear să filmeze în România și am făcut sute de kilometri cu echipa prin țară am învățat un joc nou. Se numește „dog tractor” și mecanismul este simplu. Vezi un câine, zici „dog”. Vezi un tractor, zici „tractor”. Cine zice primul primește un punct. Dacă vezi o pisică mare și zici „câine”, ți se scade un punct. Dacă vezi un Nissan Juke de la distanță și zici „tractor”, ți se scade un punct. Ați înteles. Cine are cele mai multe puncte la destinație câștigă.

Când mergem la filmări, dacă suntem în aceeași mașină, jocul nostru favorit este mai interligent decât „dog tractor”. Trebuie să facem conversația dintre noi cât mai captivantă. Cu cât e conversația mai captivantă, cu atât este mai ușor să dai drumul la căldură în scaunele celorlalți, astfel încât ei să nu se prindă decât atunci când este deja prea târziu. Când suntem în mașini diferite, pe walkie talkies, ne place mult să încercăm să intrăm în conversație cu paznici de obiective militare sau cu băieți de la pizza deliveries.

Mă rog, de fapt, ce vreau să vă spun este că sunt o grămadă de moduri inteligente prin care poți să-ți omori timpul la volan, dar eu tot visez la momentul în care eu și Bratu o să ne jucăm „ghicește ce mașină conduci”. Practic, mi-ar plăcea la nebunie să putem conduce mașini camuflate și apoi să facem pariuri pe răspunsurile corecte.

De cele mai multe ori, personalitatea mașinilor se confundă cu brandul sub care s-au născut. Uneori pentru că brandul are o strategie în spate (vezi BMW, Mercedes), alteori cel mai probabil pentru că oamenii de-acolo pur și simplu atâta au putut (vezi practic toate Peugeot-urile post 205 și pre 308 2016). Uneori, personalitatea mașinilor merge chiar dincolo de o singură marcă, devenind cumva o caracteristică națională. Cine a condus o Kia practic știe și cum merge un Hyundai. De la direcție și până la modul în care se apasă pedala de accelerație, de la suspensie până la scaune, de la zgomotul cu care se închide o ușă și până la modul în care ticăie semnalizatorul, fiecare mașină își trădează apartenența la marcă la fel cum românii își trădează apartenența la spațiul carpato danubiano pontic de fiecare dată când explică unui străin „I cought a cold because the current pulled me”.

Ei bine, în afară de calitatea fabricației și unele comenzi (cele pentru deschis geamurile, semnalizatorul, rotița cu care accesezi meniul de infotainment), legăturile dintre AMG GT și confortul, relaxarea, simplitatea, lejeritatea, finețea, eleganța specifice Mercedes-Benz sunt exact ca mesajele de dragoste dintre Mayweather si McGregor înainte de meci: inexistente.

Cu toate astea, dacă până acum AMG GT era, practic, o mașină cu două trepte de putere, GT și GT S, practic de când a primit acest facelift cu grila asta uriașă care se numește Panamericana, comunicatul oficial vorbește despre o întreagă familie de 8 modele: AMG GT (467 CP), AMG GT S (522 CP), AMG GT C (557 CP), AMG GT R (585 CP), AMG GT3 (550 CP) și AMG GT4 (510 CP), ultimele două fiind mașini de curse.

Până acum ați numărat 6, până la 8 mai puneți câte o varianta Roadster la AMG GT și la AMG GT C, cu mențiunea că GT C de fapt nu va avea viață prea lungă, întrucât e doar o ediție specială de 500 de bucăți, făcută ca să se marcheze cumva momentul aniversării a 50 de ani de AMG.

Păi și în afară de puteri există și alte diferențe între mașinile astea?

O, da. L-am rugat pe unul dintre ingineri să-mi spună care e favorita lui și mi-a zis că nu se poate decide, pentru că fiecare e pe felia ei. AMG GT nu mai este o mașină care să satisfacă mai multe nevoi, ci o familie de modele construite să satisfacă o nevoie anume. Dacă vrei să mergi liniștit (mă rog, cât de liniștit se poate cu o suspensie tare ce n-a văzut Mercedes în viața lui) prin oraș la cumpărături, AMG GT e perfect, că are suficientă putere. Dacă vrei să ai program Ride Control pe suspensie cu reglaj individual pe fiecare roată, câteva zeci bune de cai în plus, frâne mai mari, diferențial controlat electronic pe spate (GT are mecanic), program RACE (pe lângă obișnuitele Comfort, Sport și Sport Plus) și evacuare AMG Performance, atunci mergi pe GT S.

Ok, și atunci pe GT C Edition 50 ce mai e în plus?

Practic, GT C Edition 50 are spatele mai lat „for better traction” și vine și cu direcție pe puntea spate, care până la 100 de km/h virează roțile în sens opus celor de pe față, iar peste 100 de km/h virează în același sens. Rezultatul, pe această mașină care oricum se simte foarte ușoară, este amețitor. Nu glumesc, ți se face rău cât de repede virează, mai ales că poziția de condus este undeva mai degraba spre puntea spate decât spre aia față. În plus, oamenii au lucrat oricum la direcție, îmbunătățind nu doar feedback-ul pe care îl primești în volan ci și acel sentiment despre care vorbeam după testul cu AMG GT S de acum doi ani din Dubai, când spuneam că pe accelerație puternică botul pare că se ridică și direcția devine foarte ușoară.

La exterior, GT C Edition 50 vine în două culori speciale (una fiind acest gri mat dramatic), crom negru și finisaje exclusive. La interior s-a lucrat pe principiul contrast între negru și argintiu, după cum s-a decis și ca volanul să fie AMG Performance negru, cu emblemă „1 of 500”. Chestii de mare finețe artistică.

Păi și GT R? Cu asta ce mai e?

GT R? GT R e diavolul, fraților. Pe bune. Nu glumesc. E cea mai înfiorătoare experiență pe care am avut-o cu o mașină de serie vreodată. Bine, e drept, eram și ușor nedormit, dar băusem și mult RedBull și multe cafele și nici nu mă sperii așa de ușor. GT R este „Racing car approved for use on public roads”, conform comunicatului oficial. Este o mașină care a primit „transfer extensiv de tehnologii din motorsport pentru producția de serie”. Este, de fapt, „baza pentru AMG GT4, mașina de curse”.

Motorul este același V8 biturbo de pe celelalte modele, doar că aici are 585 de cai și 700 de Nm de cuplu. Cutia AMG SPEEDSHIFT DCT 7G are treapta 1 mai lungă și treapta 7 mai scurtă. Mașina face 0-100 în 3,6 secunde și atinge maxim 318 km/h. Suspensia AMG Ride Control permite set-up propriu. Sistemul de control al tracțiunii poate fi ajustat în 9 (nouă !!!) trepte, în funcție de traseu și anvelope. Direcția activă pe puntea spate este standard. Bara față și alte câteva elemente sunt făcute din carbon, iar parte din sistemul de evacuare e făcut din titaniu. Iar profilul aerodinamic… profilul aerodinamic a fost conceput special pentru GT R și include nu doar ceva elemente sub mașină, între puntea față și bara față (aici scopul lui fiind să reducă ridicarea botului), ci și un eleron spate complex, cu structură fixă dar lamă ajustabilă, astfel încât spatele să fie bine așezat pe asfalt tot timpul.

Astea sunt, pe scurt, explicațiile pentru care mie mi s-a făcut frică pe circuit, la volan, de la a treia tură. Alergând în stil barbar pe circuit, am realizat prea rapid că limitele mașinii sunt mult prea departe de ale mele, într-un tărâm în care doar adevărații campioni se simt în largul lor. Cum e, spre exemplu Bernd Schneider, instructor AMG Academy și campion DTM de cinci ori, omul care mi-a explicat prin stație cât a putut el de bine cum să fac să mă țin după el și care, la sfârșit, mi-a spus că mașina este pur și simplu perfectă.

Puterea e copleșitoare, tot timpul prezentă și te mușcă de cur de fiecare dată când te înfigi în accelerație mai mult decât trebuie, înainte să ajungi în apex.

Când o calci tare pe ieșire, volanul pleacă aproape instantaneu și singur în contrabracare, în același ritm cu spatele. Dacă nu exagerezi cu gazul și o ții pe asfalt, dansul te face să urli de bucurie. Tot un fel de urlat, dar mai degrabă spre grohăit, este și zgomotul pe care-l scoți când ajungi în capătul unei linii drepte relativ scurte la peste 240 de km pe oră, când îți dai seama că trebuie să apeși frâna cât poți tu de tare și apoi instantaneu simți cum îți intră centura în carne și trebuie să te împingi în volan ca să nu-l lovești cu casca. Băi, la 1555 de kile, cât are mașina asta, orice chestie pe care o comanzi (accelerație, frână, direcție) se petrece cu atâta urgență încât creierul unui om neantrenat poate face overdose, pe bune. Și peste toate astea, cel mai impresionant este comportamentul mașinii la abuz pe direcțiile combinate sus / jos / stânga / dreapta. De fapt, de asta cred că am zburat la Paderborn pentru acest test, pentru că circuitul pe care nemții îl au în acest Sebeș al lor este cel mai aproape de un traseu de rollercoaster pe care l-am întâlnit vreodată. Nu doar că pista e relativ îngustă, dar diferențele de nivel sunt abrupte și ascund fie viraje oarbe în vârf de pantă, fie linii drepte care trec prin văi care seamănă mai degrabă cu niște gropi. Pe acest traseu, AMG GT R se simte probabil ca David Duchovny într-o scenă de sex din Californication: acasă. Suspensia gestionează atât de bine momentele în care mașina sare și primește și comandă s-o facă în lateral sau alea în care pur și simplu o îngropi coborând o pantă cu 200 de km/h doar pentru a ataca mai rapid urcarea bruscă, încât singurul element care poate ceda abuzului ești tu.

„Când un producător lansează o mașină pe piață știe unde mai poate fi îmbunătățită”, mi-a răspuns unul dintre ingineri când i-am povestit că GT S-ul pre-facelift mi se părea că are direcția prea ușoară, mai ales pe accelerație. „Direcția a fost unul din punctele la care am lucrat, pentru că știam de el”, a completat. Două dintre celelalte direcții atacate au fost suspensia și aerodinamica. Iar concluzia mea, băi fraților, este că oamenii de la AMG n-au făcut un Mercedes, aici. Au făcut un Porsche-911-competitor.