Exclusiv: primul test cu noul Porsche 911. Pe circuit. Motivațional!

INT. AVION. ZI.

Citesc un tip care scrie despre fericire într-o carte despre omenire, religii, istorie și fericire. Zice că buddhiștii au studiat vreo 2500 de ani problema, esența și cauzele fericirii și au ajuns la concluzia că fericirea rezultă din procesele care se întâmplă în corpul fiecăruia, nu din cauze externe. Practic, conform lui Buddha, majoritatea oamenilor asociază fericirea cu sentimente plăcute, în timp ce suferința este definită prin sentimente neplăcute. #doh

Problema e că atâta vreme cât sentimentele sunt cauza fericirii sau nefericirii noastre, iar sentimentele sunt, de fapt, niște vibrații efemere, care se pot schimba de la un minut la altul, oamenii sunt condiționați permanent să urmărească emoțiile plăcute și să le alunge pe cele care provoacă suferință. Dacă trăiesc un sentiment care îmi face plăcere, în același timp experimentez anxietate din cauză că mă gândesc că se va termina prea repede sau dorință de a trece la o plăcere mai mare. Dacă trăiesc un sentiment neplăcut, în mod natural îmi doresc foarte tare să se termine cât mai repede.

Prin urmare, concluzionează autorul meu analist al învățăturilor lui Buddha, cauza primordială a nefericirii este urmărirea perpetuă a unor sentimente efemere, care ne aruncă într-o stare continuă de tensiune și insatisfacție, iar oamenii nu se pot elibera de suferință decât în momentul în care ei înțeleg natura nepermanentă a sentimentelor. Tot felul de trăiri se succed în viețile noastre: bucurie, supărare, mânie, plictiseală, dorință; odată ce te oprești din a-ți dori sentimente anume, abia atunci poți să accepți lucrurile pentru ceea ce sunt. Trăiești în prezent, în loc să-ți faci fantezii despre ceea ce ar putea urma. Sau despre ceea ce ar fi putut să fie.

Hm. Închid cartea și mă uit pe geam. Poate că nu-i o idee așa de rea.

TOT INT. TOT AVION. TOT ZI. CINCI MINUTE MAI TÂRZIU.

La dracu, nu-mi iese. Când mă sună 911, sunt ca Mel Gibson în Conspiracy Theory, condiționat de guvern să cumpere The Catcher in the Rye de fiecare dată când o vede, ca să-și trădeze locația. N-am cum. Încep să mi se învârtă în cap toate cadranele de la toate versiunile de 911 pe care le-am condus. Toate acele de turometru. Toate roțile în fum. Toate fricile că poate e prea mult. Momentul ăla în care am sărit cu GTS de pe o pistă de carturi și m-am oprit la 10 cm de gard. Acel 911 3.2 Cabriolet G-Series alb din 1984 cu care ne-am învârtit pe lângă Stuttgart, pentru un episod din aventura noastră #Porsche70Special. Sau asfaltul pe care l-am deformat sub cei 700 de cai de pe GT2 RS. Sunt prea multe, și n-am suficient procesor să le fac față în mod Buddhist, meditativ. Probabil că asta înseamnă că sunt slab. Un fel de Smeagol, care se cocoșează protector asupra visului, după care își aruncă ochii spre audiență și sâsâie „MyPreciousss” amenințător, orgasmic.

Eh, dacă asta înseamnă să fiu slab, n-am chef să fiu tare. Rămân slab, așa, și citesc cu PLĂCERE despre ce le-a dat prin cap inginerilor Porsche să pună pe noul 911. Adică pe 992. Adică pe 911 v8. Adică pe mașina sport care s-a vândut până acum în peste 1.000.000 de exemplare, dintre care 75% sunt încă pe șosele, bine-mersi.

Fiți atenți:

992 (adică generația asta noua, a opta) este mai lată decât 991.2 (adică precedenta) și are acum, pentru prima dată în istorie, roți cu diametru diferit față / spate. Adică are jante pe 20 inch pe față și pe 21 de inch pe spate.

Faimosul motor 6 cilindri a trecut acum la o nouă generație, care a primit turbochargere mai mari, așezate simetric, așa că noile cifre relevante sunt următoarele: 450 de cai putere (+30) și 530 Nm cuplu (+30) @ 2.300 – 5.000 rpm.

Deși s-a folosit mult mai puțin oțel în mașina asta (30%, față de 63% la generația anterioară), în timp ce procentul de piese din aluminiu a crescut semnificativ (de la 3 la 25%), 992 e mai greu decât un echivalent 991.2 (PDK) cu aproape 70 de kg; aparent, greutatea asta în plus vine și de la niște componente care pe viitor ar trebui să adăpostească elemente care să facă mașina plug-in hybrid, deși nimeni nu a dat un orizont de timp pentru asta. Spre exemplu, cică…

…noua transmisie cu dublu ambreiaj și 8 trepte mai are un spațiu în care intră un motoraș electric pentru plug-in hybrid. Cutia schimbă mai rapid, desigur, iar ca rapoarte, treapta 1 e mai scurtă, iar a 8-a e lungă. Viteza maximă poate fi atinsă într-a 6-a.

Evacuarea a fost modificată astfel încât acum să aibă flapsuri variabile complet, nu doar cu poziție on-off, ci și cu una intermediară. JÎn plus, există și „sport exhaust”, desigur. O recunoști după forma ovală a țevilor stânga / dreapta.

Altceva: inginerii au introdus acum pe 992 modul Wet, care poate fi selectat de la controllerul de pe volan și care atenuează din toate sistemele de asistență comportamentul mașinii astfel încât un șofer mediocru să obțină maximum de performanță din mașină pe ploaie, dar toată treaba să se întâmple în siguranță. Practic, pe șosele probabilitatea să pierzi controlul mașinii e mult mai mică, iar pe pistă probabilitatea să scoți timpi mai buni pe pistă udă e mai mare. În plus, inginerilor le-a mai dat ceva prin cap: să instaleze niște senzori acustici sub aripile față, acolo unde anvelopele evacuează apa de pe asfalt. Senzorii sunt atât de inteligenți încât recunosc sunetul pe care-l face apa evacuată din avelope, calculează cât de multă apă e pe șosea, iar în momentul în care sistemul central decide că e prea multă apă, pentru o distanță prea mare, la o viteză prea mare, transmite în bord sugestia de a cupla modul WET, pentru a evita acvaplanarea.

Ambele modele lansate acum, Carrera S și Carrera 4S, au coborât sub patru secunde pentru accelerația 0-100 km/h. 3,7 pentru S, 3,6 pentru Carrera 4S.

Dintre modificările de design exterior, cele mai memorabile sunt: decupajul capotei față, care trimite la 930, mânerele portierelor, care acum pur și simplu ies electric în momentul în care descui mașina din cheie, bara masivă spate care face cinste celui mai LAT fund de 911 ever, banda luminoasă care unește stopurile (când luminile sunt stinse de la comutatorul de pe bord, această bandă luminoasă LED se aprinde și ea doar în părțile laterale pentru a ajuta vizibilitatea când acționezi frâna), împreună cu al treilea stop pe frână, care e ascuns imediat sub lunetă, și care este integrat din punct de vedere design în grilă. Practic, acest al treilea stop e gândit din două fante luminoase (în forma cifrei 11), în condițiile în care în stânga și în dreapta grila e formată din 9 elemente. ILUMINATI! Farurile sunt acum Matrix LED.

Interiorul este complet nou. Arhitectura e nouă, materialele sunt excelente la atingere, iar în spatele volanului găsești cea mai frumoasă integrare de ceas analogic în panou digital și de ceas digital în design de bord. Ceasul din centru este turometrul, desigur, iar în stânga și în dreapta sunt așezate simetric câte două alte cadrane pe care sunt afișate informații complete despre ce ai nevoie să știi când conduci.

Mai departe, pe consola centrală e un ecran uriaș de 10.9 inch al sistemului PCM, care vine cu touch screen care funcționează ireproșabil dar care pe care poți lucra și cu ajutorul unor butoane. Nu multe, dar suficiente. Nu câte mi-aș fi dorit, dar un număr decent cât să pot trece peste isteria cu ecrane tactile.

Mă rog. Ceea ce mă aduce la… Selectorul transmisiei, care nu mai e acum în forma unui schimbător clasic, ci a unui fazer din Star Trek: The Next Generation, am spus eu, sau mai degrabă a unui mic aparat de ras, mi-a răspuns internetul pe facebook. O chestie total subiectivă dacă îți place sau nu acest detaliu, oricum mai puțin important decât faptul că inginerilor Porsche le-a dat prin cap și să renunțe, în sfârșit, la a pune cup-holderul pentru șofer în partea dreaptă pe bord, în spațiul pasagerului. Acum șoferul are un cup holder normal, mai mare, imediat lângă cotieră, ca să nu mai spun că și în cotieră acum e loc de cel puțin trei ori mai mult decât la generația anterioară.

Mă rog, m-aș cam opri aici cu prezentarea noutăților, pentru că aș vrea să vă spun cum a fost pe pistă.

EXT. VALENCIA. CIRCUIT RICARDO TORMO. ZI. SOARE.

Dacă în avion eram ușor supărat pe mine că nu reușeam să-mi calmez tremurul interior ca să încerc să intru în meditație, dacă la prezentare deja uitasem cele mai elementare noțiuni elementare de stăpânire de sine, când am trecut pe linia boxelor mi-aș fi dorit să am un buddhist în față și să râd de el, țopăind spre mașină. Ca să-i explic despre ce e fericirea de a conduce mașina asta.

Nu e despre accelerație. Mai sunt mașini care fac 3.6 până la sută. Nu e despre viteza maximă. Am mers mai tare de 308 km/h și oricum n-am prins 308 pe pistă la Valencia. Nu e despre drifturi. Din astea poți să faci și cu un ursuleț de 3.000 de euro din Germania. Nu e despre frâne. Sunt impecabile, dar nu e despre frâne. Nu e nici despre G-uri. La dracu, G-urile te fac să vomiți.

E despre tot pachetul. E despre cum se mulează mașina asta perfect pe OCD-ul unui freak control care… ei bine, da, vrea să aibă tot timpul, totul sub control. E despre cum reprizele fulminante pe care le livrează motorul când răspunde accelerației se împletesc cu frâne viguroase într-un dans în care pașii în lateral se fac fie elegant și progresiv, fie brusc și cu piruete perfect sincronizate, dar tot timpul într-un extaz controlat. Am trăit mai multe filme pe pistă, toate extrem de rapide, în nici unul dintre ele nu am simțit că mașina gâfâie. Se înscrie pe viraje cu siguranța unui aliat puternic, mușcă din asfalt când o împingi afară, se folosește de direcția pe puntea spate cu eleganță și își lasă spatele să fie cules cu grație dacă îl arunci în viraje. Serios, îți pierzi mințile cât de frumos și cursiv și tare merge mașina asta.

Ești fericit când o conduci, dar nu ai timp să procesezi că se termină. Iar când cobori începi să cauți idei de afaceri. Capitalism FTW. Hai, că nu e chiar așa de nasol să-ți dorești lucruri. Când te sună 911, răspunzi. Te motivează. Let’s do it!