Ferrari lansează F80. Și iar se face liniște în lumea supermașinilor.

Alimentăm cu carburanți de performanță și energie de la partenerii noștri OMV.

Alimentăm numai de la partenerii noștri OMV.

Oricâtă agitație ar fi în piață, oricât de guralivă ar fi concurența la un moment dat, Ferrari are darul ăsta incredibil de a rupe gura târgului dintr-o mișcare.

Ferrari F80 e noul supercar al celor de la Maranello. Are în el ADN de la LaFerrari (2013), de la Enzo (2002), de la F50 (1995), de la F40 (1987), de la 288 GTO (1984) și tot așa. Dă ADN-ul pe din afară, practic. Și înțelegi dintr-o singură privire de ce Ferrari e Ferrari, nițel mai în față ca restul, oricât de curajoși, musculoși, frumoși și gălăgioși ar fi ei.

Ar putea să se cheme F80 pentru că în 2025 se fac 80 de ani de când compania a luat numele fondatorului – din 1939 până în 1945 s-a chemat Auto Avio Costruzioni, din cauza unei clauze de neconcurență cu Alfa Romeo, pe care Enzo o reprezentase în curse cu echipa sa, Scuderia Ferrari. Sau pentru că în perioada 1945-1947, cu circa 80 de ani în urmă :), Ferrari a lucrat la prima mașină care a purtat emblema mărcii – 125 S, dar astea sunt alte povești.

Și, de fapt, nici nu contează de ce se cheamă F80. Contează doar că e încă o demonstrație de forță din partea italienilor, încă o mașină la care te uiți cu gura căscată și te ia durerea de cap când citești zeci de pagini despre cum a devenit realitate.

Evident, F80 se vrea o nouă ștachetă tehnologică, un nou standard al supercar-urilor, un simbol al inovației tehnice și al excelenței inginerești. Desigur, se va fabrica în serie limitată – 799 de exemplare. Bineînțeles, costă o avere – 3,6 milioane de euro. Fără îndoială, s-a vândut instantaneu toată seria.

Hai să vedem cam ce ne zic italienii despre Ferrari F80

Exterior

F80 este produsul unui studiu de design care a condus echipa de la Ferrari Styling Centre, condusă de Flavio Manzoni, să facă o schimbare radicală în limbajul vizual al mărcii, creând o legătură între trecutul și viitorul designului Ferrari. Asimilează o multitudine de elemente ale limbajului de design clasic, dar și-a îndreptat cu prioritate atenția către estetica mașinilor de curse ale mărcii.

Aripile late, plate și bombare în dreptul roților dau naștere unei posturi aparte, surprinzătoare. Ieșind din volumele corpului inferior, cabina are o structură de tip „bulă plutitoare” cu volume atipice și plasându-se cu 50 mm mai jos decât habitaclul bolidului LaFerrari, pentru a conferi cockpit-ului un aspect și mai compact.

Alegerile aerodinamice orientate către performanța extremă au condus către un cockpit mai îngust, în care focusul s-a deplasat către șofer/pilot. S-a urmărit reducerea lățimii generale, dar și reducerea lățimii cockpit-ului pentru o rezistență la înaintare cât de mică posibil.

La fel ca la toate modelele Ferrari de generație nouă, contrastul dintre zona superioară de culoare și zona inferioară din fibră de carbon accentuează designul mașinii, dezvăluind mai mult din latura sa tehnică cu fiecare nouă privire.

În partea frontală, farurile sunt ascunse într-un element de tip vizor, un element negru amplu care îndeplinește atât funcții aerodinamice, cât și de iluminare, conferind F80 un aspect aparte, fără efect antropomorf (care nu amintește de fața umană).

Spatele scurt al mașinii are două configurații diferite: cu aripa mobilă retractată sau desfășurată. Luminile din spate sunt integrate într-o structură în două straturi, creând un efect de sandviș, cu caracter sportiv.

Nevoile funcționale ale mașinii au fost rezolvate vizual în design pentru a crea dialogul perfect între performanță și formă. Unele dintre aceste caracteristici funcționale joacă un rol foarte puternic în definirea caracterului vizual, un exemplu fiind priza NACA care direcționează aerul către admisia motorului și radiatoarele laterale – detaliu deopotrivă iconic și funcțional.
Un alt element funcțional, dar extrem de simbolic, este capacul compartimentului motor, prevăzut cu șase fante, câte una pentru fiecare cilindru al motorului cu ardere internă, care creează o relație neașteptată între liniile geometrice și suprafețele sculpturale ale mașinii.

Interior

Proporțiile compacte ale cabinei au fost posibile datorită opțiunii pentru un cockpit inspirat de un monopost, creând o percepție vizuală asemănătoare cu cea a unei mașini de Formula 1 închisă. Un proces îndelungat implicând designeri, ingineri, specialiști în ergonomie și experți în culori și finisaje a culminat cu o soluție nouă și originală care îl plasează pe șofer în mod clar ca protagonist al cabinei și transformă mașina într-un „1+”.

Exteriorul și interiorul transmit un sentiment distinct de monopost, în ciuda faptului că Ferrari F80 este concepută pentru doi pasageri.

Cockpitul înfățișează o concentrare totală asupra șoferului, formele convergând către comenzi și panoul de instrumente. Panoul de control este, de asemenea, orientat ergonomic către șofer, creând un efect de cocon în jurul său. Culoarea distinctă accentuează focusul pe pilotaj, iar scaunul pasagerului (poziționat un pic mai în spate, dar complet ergonomic și confortabil) este atât de bine integrat în finisajul cabinei încât aproape că se pierde din vedere.

F80 dispune, de asemenea, de un nou volan dezvoltat special pentru această mașină, care va apărea în viitoarele modele de serie. Puțin mai mic decât predecesorul său și cu marginile superioare și inferioare aplatizate, volanul sporește vizibilitatea și accentuează senzația de sportivitate în timpul conducerii. Revin butoanele fizice de pe brațe, înlocuind dispunerea complet digitală utilizată de Ferrari în ultimii ani cu o soluție clasică, mai ușor de folosit și de identificat instantaneu prin atingere.

Șasiu și caroserie

Cadrul și alte elemente ale șasiului F80 au fost dezvoltate folosind o abordare multi-material, în care cel mai potrivit material pentru fiecare zonă este utilizat în mod individual. Celula și plafonul sunt fabricate din fibră de carbon și alte compozite, în timp ce subcadrele față și spate sunt realizate din aluminiu și sunt fixate de cadru cu șuruburi din titan. În spate există un subcadru suplimentar din aluminiu, destinat bateriei.

Caroseria F80 este complet nouă și este fabricată din fibră de carbon pre-impregnată, întărită în autoclave folosind tehnologie derivată din Formula 1 și alte aplicații de motorsport. Capota din față dispune de un S-Duct, constând într-un element fix care conectează cele două aripi frontale.

Se folosesc uși tip fluture, la fel ca la LaFerrari, cu un mecanism de balama cu două axe de rotație, care le permite să se deschidă vertical la un unghi de aproape 90°.

Substructura ușilor, un element structural responsabil și cu absorbția încărcărilor dinamice în cazul unui impact lateral, este construită din fibră de carbon specială de înaltă performanță. Iar capacul motorului din spate include șase fante și o grilă care ventilează aerul cald de la motorul V6.

Dispunerea asimetrică a cabinei a permis optimizarea fiecărei părți a cadrului în mod separat: partea șoferului dispune de un scaun ajustabil, cu o gamă generoasă de poziții care asigură confortul la volan.

Propulsie

F80 are un sistem de propulsie hibrid, cu componenta termică constituită de un motor V6 bi-turbo, dezvoltat pe baza celui de curse pe care-l regăsim în mașina câștigătoare de la Le Mans, Ferrari 499P. Sigur, faptul că Ferrari folosește motoare V6 turbo și în Formula 1 de ceva ani nu face decât să confirme expertiza pe care o are firma cu aceste propulsoare.

Partea electrică este asigurată de două motoare poziționate pe puntea față și un motor electric în spate… MGU-K (anexat arborelui cotit), așa cum îl vedem pe mașina F1 din prezent. Totul face parte dintr-un sistem electric de 800 V.

Vorbim de tracțiune pe toate roțile, cele spate fiind animate de propulsorul termic, cele față de propulsoarele electrice.

Motorul V6 bi-turbo – F163CF, de trei litri, cu unghi de 120° – are o particularitate… are la rândul lui o componentă electrică (MGU-H)– motor electric instalat între turbină și compresor, lucru care permite o putere specifică mai mare și un răspuns instantaneu la turații mici.

V6-le produce o putere de vârf de 900 CP, adică 300 CP/litru, cea mai mare putere specifică a unui motor Ferrari produs vreodată. Iar motoarele electrice adaugă încă 300 CP, pentru un total al puterii maxime de 1.200 CP.

Ni se spune că F80 are cea mai mare concentrație de tehnologii preluate din curse dintre toate mașinile Ferrari din istorie. Include arhitectura generală a propulsorului termic, construcția motoarelor electrice, tehnologiile MGU-K (rol de propulsie în accelerare, dar și de recuperare a energiei pe frânare) și MGU-H (de recuperare și refolosire a energiei turbinei).

Se precizează că fiecare aspect al calibrării motorului V6 a fost dus la extrem, inginerii concentrându-se în special pe sincronizarea aprinderii și injecției, numărul de evenimente de injecție pe ciclu și gestionarea sincronizării variabile a valorilor. F80 este echipat cu primul motor de mașină de stradă Ferrari care beneficiază de o nouă abordare pentru controlul statistic al detonației, ceea ce îi permite să funcționeze chiar mai aproape de limita de detonație, permițând utilizarea unor presiuni mai mari în camera de ardere decât oricând (+20% comparativ cu 296 GTB) pentru a elibera și mai mult din potențial.

S-a lucrat intens la calibrarea dinamică a curbei de cuplu în fiecare treaptă de viteză, calibrare individuală care permite motorului e-turbo să atingă niveluri de reacție comparabile cu ale unui motor aspirat natural în toate condițiile de funcționare.

Despre partea electrică aflăm că în mașină este un convertor DC/DC care transformă curentul continuu la o anumită tensiune în curent continuu la o tensiune diferită. Această tehnologie inovatoare face posibilă utilizarea unei singure componente pentru a gestiona simultan trei tensiuni diferite: 800 V, 48 V și 12 V. Folosind curentul continuu produs de bateria de înaltă tensiune la 800 V, convertorul Ferrari generează curent continuu la 48 V pentru a alimenta sistemele de suspensie activă și e-turbo, dar și curent continuu la 12 V pentru a alimenta unitățile de control electronic și toate celelalte componente electrice auxiliare ale vehiculului.

Bateria cu celule litiu își are originile în tehnologiile aplicate în Formula 1, cu o capacitate energetică de 2,3 kWh și o putere maximă de ieșire de 242 kW.

Puntea față include două motoare electrice, un invertor și un sistem de răcire integrat – sistem complet dezvoltat de Ferrari. Acest sistem permite utilizarea vectorizării cuplului pentru puntea față, iar integrarea diferitelor funcții într-o singură componentă și noua configurație mecanică au oferit o reducere de greutate de aproximativ 14 kg față de aplicațiile anterioare, acum la doar 61 kg în total.

Aerodinamică

Are aerodinamică activă în zona aripii spate. Aceasta lucrează alături de podeaua plată, de difuzorul spate, de aripa frontală triplan și S-duct pentru a genera peste 1.000 kg forță de apăsare la 250 km/h. Forța de apăsare generată doar de difuzor este de 285 kg – mai mult de 50% din forța totală de apăsare pe puntea spate.

Despre aripa spate știm că, în configurația High Downforce (HD), care este utilizată în timpul frânării și în viraje, adoptă un unghi de 11° față de direcția fluxului de aer pentru a genera peste 180 kg de forță de apăsare la 250 km/h. Ea funcționează similar sistemului DRS din Formula 1, repoziționându-se pe liniile drepte pentru a reduce rezistența și a favoriza atingerea unei viteze de top mai mari.

Suspensie și control

Are suspensie activă, care contribuie și ea la generarea efectului de sol. Menține în permanență echilibru și stabilitate optime, indiferent dacă vorbim de frânarea violentă de la intrarea în viraje strânse, de evoluția în curbe sau de accelerările de la ieșire.
Ni se spune că F80 este echipat cu cel mai avansat set de soluții tehnologice disponibile în prezent pentru gestionarea dinamicii vehiculului în toate condițiile posibile, și pe șosea, și pe circuit. Sistemul a fost complet reproiectat față de versiunea utilizată pe Ferrari Purosangue, pentru a-l adapta la nivelul necesar unui supercar.
Sistemul dispune de suspensie complet independentă pe toate roțile, acționată de patru motoare electrice de 48V, o configurație cu brațe duble suprapuse, amortizoare active montate în interior și brațe superioare realizate prin imprimare 3D și tehnologie de fabricație aditivă, utilizată aici pentru prima dată pe un autoturism Ferrari de serie.

O altă evoluție majoră introdusă de F80 este noul sistem SSC 9.0 (Side Slip Control), care beneficiază acum de funcția integrată FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). Noul Estimator se bazează pe conceptul „digital twin”, un model matematic care folosește parametrii obținuți de la senzorii instalați pe mașină pentru a replica comportamentul acesteia în mod virtual.
Pe lângă estimarea unghiului de ruliu în timp real, ceea ce era deja posibil cu generația anterioară, noul sistem estimează, de asemenea, viteza centrului de greutate al mașinii, calculând totul cu o precizie de sub 1° și 1 km/h. Noul sistem îmbunătățește performanța tuturor funcțiilor de control dinamic de la bordul vehiculului, inclusiv controlul tracțiunii, de exemplu.

Dispunând de eManettino, la fel ca toate modelele PHEV Ferrari, trenul de rulare hibrid al F80 oferă trei moduri diferite de conducere: „Hibrid”, „Performanță” și „Calificare”. Nu există modul eDrive, care este disponibil pe SF90 Stradale și 296 GTB, deoarece F80 nu poate fi condus în modul complet electric, considerat incompatibil cu „misiunea mașinii”.

Pentru a maximiza utilitatea zilnică, chiar și atunci când nu este condusă la limită, F80 este echipată cu toate principalele funcții de asistență pentru șofer ADAS disponibile în prezent: control adaptiv al vitezei cu funcție Stop&Go; frânare automată de urgență; avertizare de părăsire a benzii; asistență pentru menținerea benzii; faruri automate de mare intensitate; recunoașterea semnelor de trafic; avertizare de somnolență și atenție a șoferului.

Frâne și roți

Frânele au tehnologie CCMR Plus, derivată din ceea ce Ferrari folosește în motorsport și realizată în colaborare cu Brembo. CCM-R Plus utilizează fibre de carbon mai lungi pentru a îmbunătăți semnificativ rezistența mecanică (+100%) și conductivitatea termică (+300%) în comparație cu soluția din generația anterioară. Construcția favorizeazâ răcirea și folosirea constant-abuzivă căreia trebuie să îi facă față pe un circuit, de exemplu.

Sunt oferite două opțiuni de anvelope, cu variantele Pilot Sport Cup2 și Pilot Sport Cup2R, ambele în dimensiunile 285/30 R20 și 345/30 R21 (față/spate), co-dezvoltate împreună cu Michelin pentru F80.

Anvelopele Pilot Sport Cup2 dispun de o carcasă și un profil proiectate special pentru a oferi o experiență de conducere captivantă și pentru a maximiza utilizabilitatea mașinii. Pilot Sport Cup2R folosește compuși specifici derivati din aplicații de motorsport pentru a permite mașinii să atingă niveluri de performanță anterior inimaginabile pe circuit pentru un autoturism Ferrari de stradă, atât în ceea ce privește aderența maximă, cât și consistența în timp.

Preț și întreținere

Pentru prima dată pentru un supercar din gama sa, Ferrari oferă pentru F80 întreținere gratuită timp de 7 ani. Asta se adaugă altor servicii speciale de care beneficiază clienții unor astfel de mașini, servicii care acoperă și întreținere curentă, menținerea performanței la vârf, dar și participarea la evenimente dedicate.

Prețul mașinii este de 3,6 milioane de euro și, în urma unor evenimente de prezentare privată au fost alocate toate cele 699 de exemplare. Mașinile vor fi livrate începând cu finalul 2025, până în 2027.

Notă: Menționez că am trecut în revistă doar o parte dintre lucrurile accentuate de Ferrari pentru F80. Sunt multe alte informații fascinante referitoare la detalii vizuale, soluții tehnice și proceduri de fabricație pe care le găsești pe site-ul oficial.

Fișa tehică extinsă (provizorie, în engleză)

INTERNAL COMBUSTION ENGINE (ICE)

Type V6 – 120° – dry sump

Total displacement 2992 cc

Bore and stroke 88 mm × 82 mm

Maximum power 900 cv at 8750 rpm

Maximum torque 850 Nm at 5550 rpm

Maximum engine speed 9000 rpm (dynamic limiter at 9200 rpm)

Compression ratio 9.5:1

Specific power output 300 cv/l

HYBRID POWERTRAIN

Type Concentrated winding stator, Litz wire and stator and rotor in a Halbach array configuration

REAR ELECTRIC MOTOR (MGU-K)

Operating voltage 650 – 860 V

Peak power Regenerative braking: 70 kW (95 cv); ICE assist: 60 kW (81 cv)

Peak torque 45 Nm

Maximum engine speed 30,000 rpm

Weight 8.8 kg

FRONT AXLE ELECTRIC MOTOR

Operating voltage 650 – 860 V

Peak power 105 kW (142 cv) for each of the two electric motors

Peak torque 121 Nm

Maximum engine speed 30,000 rpm

Weight 12.9 kg

HIGH-VOLTAGE BATTERY

Maximum voltage 860 V

Maximum power (charge/discharge) 242 kW

Energy 2.28 kWh

Maximum current 350 A

Power density 6.16 kW/kg

Weight 39.3 kg

WEIGHTS AND DIMENSIONS

Length 4840 mm

Width 2060 mm

Height (in kerb weight conditions) 1138 mm

Wheelbase 2665 mm

Front track 1701 mm

Rear track 1660 mm

Dry weight* 1525 kg

Dry weight/power ratio 1.27 kg/cv

Weight distribution 42.2% front / 57.8% rear

Fuel tank capacity 63.5 litres

Luggage compartment capacity 35 litres

TYRES AND WHEELS

Front 285/30 R20

Rear 345/30 R21

BRAKES

Front 408 x 220 x 38 mm (6 pistons per calliper)

Rear 390 x 263 x 32 mm (4 pistons per calliper)

TRANSMISSION AND GEARBOX

8-speed dual-clutch F1 DCT

ELECTRONIC CONTROLS

SSC 8.0: TC, eDiff, SCM, PCV 3.0, FDE 2.0, EPS, ABS-Evo in all Manettino modes, 6D sensor

performance ABS/ABD

PERFORMANCE

Maximum speed 350 km/h

0–100 km/h 2.15 s

0–200 km/h 5.75 s

100-0 km/h 28 m

200-0 km/h 98 m

FUEL CONSUMPTION

Under homologation

CO2 EMISSIONS