Ford GT: 655 CP, RWD, NO ESP, OMFG, DTPLM

Ce este?

Șefu la toate Ford-urile de pe planetă, desigur. Cel mai puternic, cel mai rapid și cel mai spectaculos. Mașina care are mai multe găuri decât un șvaițer din Tom și Jerry, un eleron care pune frână aerodinamică și o gardă la sol prin care abia poți să strecori un dosar cu șină.

Este mașina pe care Ford o produce ca să păstreze vie legenda GT40, cu care a câștigat de 4 ori consecutiv la LeMans, din 1966 până în 1969, după ce a vrut să cumpere Ferrari și s-a lovit de un refuz implacabil și foarte puțin politicos al lui Enzo. Enzo câștigase LeMans din 1960 până în 1965, de șase ori consecutiv.

Este mașina cu care Ford a câștigat în zilele noastre clasa în care a concurat la LeMans, la revenirea în competiție.

Este o mașină de stradă pe care Ford o produce în 1.000 de exemplare, ca să țină flacăra aspirațională aprinsă pentru cei care își cumpără Fiesta ST și Focus RS și Mustang și Raptor.

Este singura mașină pe care am condus-o care mi-a amintit de senzația din Porsche 918 Spyder, și ăsta este cel mai sincer compliment pe care pot să-l fac la nivel automobilistic.

De ce este specială mașina asta?

Pentru că a fost dezvoltată în paralel cu mașina de curse cu care Ford s-a întors la LeMans, și asta se vede în toate detaliile.

Pentru că are habitaclul în formă de lacrimă, scaunele sunt extrem de apropiate unul de altul, la interior chiar e înghesuială. Până la urmă, în mașina de curse nu stă decât pilotul. Bordul este făcut integral din carbon, nu este „finisat” în carbon. This is the real deal. Aerisirile care apar în laterale sunt gândite în carbon, pentru că e bordul face parte din mașină, nu e adăugat. Poziția scaunelor e fixă, șezutul nu se poate ajusta, pentru că a fost mai ușor să se aranjeze lucrurile așa. Plus că au scăpat de un mecanism și asta ajută la greutate. Doar spătarul se poate ajusta ușor, iar ca să rezolve problema diferenței de lungime în picioare, că deh, nu ne naștem toți la fel, Ford a conceput un pedalier ajustabil. Practic, tragi de o mică gaică de pe tunelul median și ajustezi o oală de carbon în care sunt puse pedalele. La fel se întâmplă și cu volanul, ajustabil pe adâncime și înălțime. Mă rog, zic volan și mă refer la acest panou de control cu 18 butoane de la care poți controla nu doar ștergătoarele, semnalizarea, flash-urile sau volumul sistemului de infotainment, ci și modurile de condus. Dar despre asta vorbim un pic mai încolo, acum că tot suntem la interior mai spun că pe tunelul median, la fel de subțire ca o capră din aia pe care evoluează gimnastele, n-au loc decât 3 chestii: butonul de start, comutatorul cutiei de viteze și un panou simplu cu 4 butoane (unul pentru avarii, unul pentru ESP, unul pentru a pune suspensia pe confort și unul pentru a ridica botul în caz că trebuie să depășești un obstacol sau dacă ai de intrat în vreun garaj pe diferență de nivel).

De ce mai este specială mașina asta?

Pentru că pe consola centrală are un display de la care poți controla sistemul de infotainment (pe versiunea de competiții acest display lipsește, desigur) și mai are niște BUTOANE din alea serioase la care mă ud eu. Îmi imaginez că așa sunt și prin avioane butoanele, simple, intuitive, ușor de folosit.

Pentru că nici una dintre găurile pe care le vezi în caroserie nu e acolo așa, de sanchi, ci pentru că îndeplinește un scop eficient / inteligent aerodinamic. Unele conferă forță de apăsare, unele răcesc motorul, altele răcesc frânele. Iar cele din stopurile din spate evacuează căldura venită de la intercoolere. Tare, nu?

Mhm, am înțeles. Păi și la condus nu e specială?

La condus e mai mult decât specială. E dramatică. E teatrală. E înfricoșătoare și exuberantă. E rigidă și neînduplecată, e periculoasă, dar precisă. E un pachet de nervi care face 0-100 de km/h cu start de pe loc în 3,2 secunde și care apoi prinde viață cu adevărat la peste 200, acolo unde forțele care o împing spre asfalt încep un dans încordat pe care-l dirijezi tu, din accelerație și direcție.

Practic, când ajungi dincolo de 200 de km cu Ford GT, intri într-o dimensiune în care nu există nici o parte a ființei tale care nu e implicată activ în experiența de la volan. Vezi banda cum se îngustează în zare, de la viteză. Miroși când mașina ajunge la temperatura optimă. Simți în gură gust metalic de teamă și extaz. Simți fiecare scobitoare aruncată pe asfalt. Și auzi în ceafă zgomotul inconfundabil al unui motor care împarte 60% din componente cu cel de pe un pick-up.

Serios, pachetul pe care l-au scos oamenii de la Ford vine din experiență de motorsport, inovație și folosirea inteligentă a resurselor. A, și din calitatea uluitoare a americanilor de a crea brute. De ce nu are mașina asta V8 și are doar V6? Pentru că nu motorul este definitoriu la mașina asta, ci aerodinamica. Ford GT nu este un muscle car, ca să aibă cât mai mulți cilindri. Ford GT este o brută instruită în arte marțiale. Iar V6-le turbo a fost ales pentru că e mai compact, mai ușor, pentru că e mai durabil și pentru că oferă o „densitate a puterii”, cum mi-a spus un inginer care „ne-a plăcut mai mult decât cea de la un V8”. Practic, singurul minus al acestui motor este că nu „sună” ca un V8, dar el e amplasat atât de aproape de capetele pasagerilor încât nefiltrarea zgomotului aproape deloc a rezolvat de la sine această problemă. În plus, nu există nici un fel de amplificare a sunetului, fie că vorbim despre eșapament sau efectiv despre sunetul motorului. E inconfundabil, serios. Și asta nu face decât să amplifice drama despre care ziceam, împreună cu zgomotul pe care-l simți la interior de la pietricele care se lovesc de contraaripi sau de la frâne sau de la eleronul care re ridică, se coboară și se pune în poziția de frână aerodinamică fără nici un pic de rușine sau subtilitate. Ca să nu mai spun despre fâsâitul pe care-l face mașina când se coboară de la 120 mm gardă la sol, cât are pe modul normal, la 70 de mm, cât are când o pui pe Track Mode. Practic, reașezarea asta a suspensiei nu pare asistată, ca la alte mașini. Nu. Pur și simplu într-o secundă și un fâsâit puternic, mașina se coboară ca și când primește un mic șoc. Și asta se întâmplă și când ridici botul de la 120 de mm până la 170 de mm, ca să poți încăleca mai ușor obstacole. Serios. E dramă.

Bine, bine, dar parcă am întrebat cum merge.

Primele lucruri pe care le remarci, chiar și pe normal, sunt rapiditatea cu care se mișcă direcția și eficiența cu care forța de apăsare te ajută la viraje pe măsură ce viteza crește. Pe bune, e contraintuitiv ce spun, dar botul răspunde mai eficient când mergi mai tare pentru că e împins mai bine pe asfalt. Mai ales când menții „constant pressure on the throttle”, virajele cu mașina asta sunt un deliciu de o precizie rară. Senzația că ești călare pe o brută neasistată e doar o senzație, desigur, dar una foarte pregnantă. Accelerațiile sunt fulgerătoare (655 de cai sunt disponibili la 6.250 rpm, 750 Nm sunt acolo pentru tine la 5.900 rpm), zgomotul care le acompaniază e un crescendo delicios, iar frânele ceramice sunt și ele brutale.

Iar când o treci pe Track Mode, acel mic ruliu de pe normal care făcea mașina să se încline foarte ușor (probabil ca să nu vomiți) dispare cu totul, pentru că garda la sol se micșorează sensibil. Acum răspunsul motorului la accelerație este aproape instantaneu, pentru că sistemul turbo e tot timpul în stand-by sau lucrează și brusc crește viteza cu care poți aborda șicane strânse. În funcție de setarea ESP-ului, e și foarte ușor s-o pui de-a latul și să-i culegi spatele astfel încât să nu auzi că ai lovit copacul. Dar senzația de control absolut pe care ți-o dă mașina nu te părăsește decât dacă intri prea tare în viraje, dacă te ia valul și stai o secundă mai mult decât ar trebui în gaz pe linia dreaptă, pentru că apoi te panichezi foarte repede când se apropie virajul și îți dai seama că nici frânele ceramice nu fac față prostiei de care poți fi tu capabil. În cazul meu, n-am făcut decât să încalc un marcaj al unui viraj imaginar, dar dacă mi s-ar fi terminat asfaltul acolo, n-aș mai fi apucat să scriu textul ăsta. Soluția magică cu mașina asta este să nu crezi că limitele tale sunt dincolo de ale ei, pentru că nu sunt. Ea poate mai mult. Încrederea și aderența pe care ți le oferă în viraje și modul în care îți iartă multe chestii cu care alte supercaruri te-ar amenda sunt, simt, lucrurile care transformă un traseu dificil într-o experiență de condus glorioasă. Ce balans, ce dans, ce încordare, fraților, ce frumos a fost.

În afară de Normal și Track, mai există modurile Wet (nu mai trebuie să explic ce face), V-Max (care, desigur, optimizează mașina astfel încât să poți s-o duci la 347 km/h!!!) și modul Sport, care este un intermediar între Normal și Track, desigur.

Concluzia?

Ford GT e unic. Nu poți să-l compari cu Lamborghini sau Ferrari (nu zic McLaren, din ăla n-am condus). Nu e fin în nici o direcție, nu e tocmai ușor de trăit cu el. Dar Ford GT e unic pentru că la nivel conceptual, basic, este la fel de diferit de o mașină de curse cum este diferită o generație de Golf de alta. Adică aproape deloc.

Text publicat inițial pe 2 Septembrie 2018