Test în Sardinia cu Ferrari Roma Spider

La nuova Dolce Vita, acum și topless.

Dear Colleague,
We are delighted to welcome you to Pula on the island of Sardinia for the International Media Test Drive of the Ferrari Roma Spider, which you will be driving as part of an exclusive preview.

Simbolistica locației în care se desfășoară acest test nu-mi scapă. Nu doar că ajung, cu Ferrari, acolo unde foarte multă lume m-a trimis din cauza testelor cu Ferrari din ultima vreme, dar se închide și anul frumos: după ce-am luat contact cu Purosangue, 296 GTB sau SF90 Stradale, iată că ajung acum, aici, la origini, să conduc și cel mai accesibil model venit de la Maranello, în varianta lui decapotabilă.

Roma e cu noi de vreo doi-trei ani deja și am spus deja despre ea că e cea mai frumoasă mașină pe care a scos-o Ferrari în istoria lor recentă. Lasă formele arcuite și tensionate voluptuos. Lasă capota lungă, forma de GT pur, spatele scurt și proporțiile perfecte. Dar faptul că întreaga mașină pare sculptată dintr-un corp de metal întreg, faptul că nu-i simți nicăieri ruperi sau îmbinări, pe mine asta mă face să stau s-o privesc un pic mai mult decât e cazul de fiecare dată când mi se oferă ocazia să mă sui la volan. Stau așa, ca Steve Carell în The Office, fix momentele alea de cringe, și mă uit ca prostul la cât de frumoasă e mașina asta. Din orice unghi. Acum, că ne-au făcut-o cadou și decapotabilă, italienii au insistat nu doar s-o facă soft-top, dar să facă acest soft-top să curgă frumos spre capacul portbagajului: luneta vine ca o prelungire a liniei caroseriei, ceea ce îi dă o eleganță memorabilă chiar și acoperită. De ce spun că au insistat s-o facă soft-top? Păi pentru că în ultimii ani, Ferrari ne-a obișnuit doar cu hard-top pe decapotabile. O soluție excelentă pentru când vrei să ai două mașini într-una singură. Dar, în același timp, o soluție mai puțin elegantă ca un soft-top, pe care nu l-am mai văzut la Ferrari de acum 54 de ani, de la 365 GTS4, în 1969.

N-am de unde să știu cât de dolce era vita în 1950-60 și mai sunt și din categoria celor care cred că umanitatea trăiește cea mai bună perioadă din istoria ei din toate punctele de vedere, în ciuda conflictelor mai apropiate sau mai îndepărtate care ne înconjoară. Dar pot să înțeleg că în anii 1950-60, nu doar toată lumea, dar mai ales toată Europa și mai cu seamă toți italienii trăiau viața cu acea poftă care a și născut expresia asta superbă: la dolce vita. Faptul că acum avem această interpretare contemporană sub forma unei mașini la care să aspirăm nu poate decât să mă bucure și s-o consider, cum am mai spus, pur și simplu un alt cadou pe care ni-l face Ferrari nouă, tuturor. Și celor care nu ne-o permitem, și celor care și-o vor cumpăra mâine.

Bun, deci practic e o Roma decapotabilă.

Nu chiar. Roma Spider e o mașină dezvoltată în paralel cu Roma, nu este pur și simplu o derivație a coupe-ului. Nu avem aici, ca în majoritatea cazurilor, un coupe căruia i-a fost tăiat acoperișul. Avem o mașină gândită de la început ca o decapotabilă, la care au fost schimbate componente ale șasiului astfel încât să păstreze un nivel de rigiditate al caroseriei apropiat de coupe și să poată fi exploatată și la nivel sportiv fără ca șoferul sau pasagerul să simtă cum tremură caroseria sub ei. This is no joke, e pe bune. Drumurile din Sardinia nu sunt perfecte, vă garantez: asfaltul nu e turnat ca-n palmă decât pe anumite segmente, iar mici denivelări sau gropi mai găsești destul de des. Roma Spider nu tremură ciudat pe nicio suprafață, ci dă doar feedback corect și prin suspensie și prin direcție despre ce se întâmplă pe drum.

În sfârșit, terminăm cu blabla-ul și începi să ne spui cum merge.

Scuze eu că a durat atât. Era important, totuși, să povestesc puțin despre stil, pentru că Roma Spider asta este. Stil. Stil de viață. La nuova dolce vita. Doar că, în plus, spre deosebire de vremurile în care stilul venea înaintea dinamicii, acum nu mai e cazul. Acum dinamica la condus completează atât de plăcut frumusețea mașinii încât le-am zis la final, să știți, că 2 zile au fost prea puține pentru testul ăsta. „Aproape că n-am înțeles nimic din mașină, serios, mai am nevoie de timp. Plus că m-am concentrat doar pe filmare, n-am avut timp să mă distrez suficient. Am bătut atâta drum, am schimbat atâtea avioane, sincer…”

Aproape că pot să trec și peste comenzile cu touch de pe volan, la cât de frumos merge mașina asta, sincer. Așa le-am zis. Și au râs, când m-au auzit, pentru că și ei știu că nu e soluția perfectă, dar și eu știu că piața îi obligă și că n-au ce face. Sunt pur și simplu prea multe comenzi înghesuite pe volan, prea multe lucruri pe care trebuie să înveți cum să le faci atingând ușor cu degetul pe niște mici trackpad-uri haptice într-o succesiune predefinită ca până la final instrumentarul de bord să-ți afișeze confirmarea că s-a întâmplat ce ai vrut tu să se întâmple. Bănuiesc că după o vreme te obișnuiești, dar creierul meu forever analog simte că aici trebuie să ne întoarcem, nu doar noi, aici la Ferrari, dar noi, în întreaga industrie auto, la simplitatea butoanelor care funcționează 10/10, fără greș. Așa cum funcționează, impecabil, butoanele de pe volan cu care semnalizezi. Știu, e o soluție ciudată (și pe care n-am mai întâlnit-o în altă parte) să ai semnalizatorul stânga pe stânga și dreapta pe dreapta, acționabile fie cu degetele mari, fie cu degetele arătătoare, dar până la urmă sunt butoane și funcționează. La fel cum funcționează impecabil și micul comutator Manettino, de la care selectezi modurile de condus.

Viața ta în Ferrari Roma Spider începe în ce poziție ai lăsat micul Manettino, sincer, ceea ce mi se pare admirabil. Încă un avantaj al butoanelor și comutatoarelor: ele rămân în poziția în care le lași. Poți selecta între Wet (pentru momentele de vreme rea sau alunecoasă în care ai nevoie de un înger păzitor), Comfort (pentru zile obișnuite), Sport (pentru puțin antren suplimentar), Race (pentru mult antren suplimentar) și ESP OFF (pentru după ce termini toate cursurile de pilotaj). Frumusețea tuturor acestor moduri de condus însă vine din predictibilitatea și prietenia cu care te apropie de performanță. Indiferent pe care mod de condus ești, Ferrari Roma Spider, întocmai ca și coupe-ul, îți dă încredere că te ajută s-o conduci fie lejer fie sportiv fără să te sperie inutil. Sub capota față ai un V8 de 3855 cmc, ca în vremurile bune. E twin turbo, face 620 de cai și 760 de Nm între 3000 și 5750 rpm. Pentru „cel mai accesibil Ferrari”, cifrele astea sunt spectaculoase, știu. La fel cum e și accelerația 0-100 km/h în 3,4 secunde, sau viteza maximă de peste 320 de km/h. Dar, atenție. După un an în care am condus cam toate modelele Ferrari pe care și le pot cumpăra pământenii (adică nu Daytona SP3 și nici SF90 XX), Roma Spider a venit peste mine ca o mângâiere sublimă. E acel Ferrari în care poți să stai cu piciorul în gaz mai mult de 3 secunde fără să lovești copacii de pe margine. E acel Ferrari pe care îl poți accelera pe serpentine, pe viraje, pe urcare, fără să îți ajungă spatele în parapet în secunda doi. E acel Ferrari cu care poți să te simți bine fără să ajungi la destinație transpirat de frică, în ciuda cifrelor spectaculoase pe care le citești în specificațiile tehnice. E mașina perfectă cu care să te pierzi pe drum, mai ales că, oricum, unde să te și grăbești când nu te-așteaptă nimeni? Asta ar trebui să știe lumea despre tine când ai un Ferrari Roma Spider. Că o să vii, dar numai tu știi când o să ajungi.

Deci o conduci mai mult decapotat. 

Categoric. Se capotează / decapotează în 13,5 secunde, până la 60 de km/h. Și plăcerea de a o conduce decapotată se menține și la viteze mari, din două motive. În primul rând, Ferrari a patentat un deflector de vânt inteligent care se activează de la un buton de pe bord și care direcționează curenții de aer astfel încât ei să minimizeze deranjul pe care-l fac în habitaclu (mai ales dacă ai și geamurile laterale ridicate) și, apoi, Ferrari a gândit și o amplificare mecanică a sunetului de la motor / eșapament astfel încât sportivitatea asta să fie simțită în interiorul decapotat chiar și la viteze peste 100 de km/h, când în mod normal s-ar auzi doar vântul și zgomotul de la rulare. Ambele artificii / inovații funcționează și fac mașina asta cu atât mai specială.

Și, ia mai spune, de ce mai e mașina asta specială.

Lista e lungă, dar mă voi opri la 4 chestii memorabile.

1. Cutia cu 8 trepte DCT e un deliciu sublim, odată pentru că schimbă foarte rapid și apoi pentru că reușește să facă asta fără să transmită șocuri stilului tău de viață plăcut de la interior.

2. Avem aici Variable Boost Management, un soft care ajustează livrarea de cuplu ca să se potrivească cu treapta în care ești. Aparent, asta ajută nu doar la reprize mai bune, ci și la eficientizarea consumului, pentru că pe măsură ce mașina urcă în trepte, valoarea de cuplu livrat de motor crește până la maximul de 760 Nm în treptele 7 și 8.

3. Side Slip Control, în versiunea lui 6.0, integrează toate sistemele dinamice ale mașinii, mai ales Ferrari Dynamic Enhancer, care intră în scenă doar în modul Race. FDE este un sistem de control al dinamicii laterale, care ajustează rapid presiunea hidraulică pe frâne pe toate cele patru roți în funcție de cum o cere situația de pe drum. Mă rog, de pe pistă, că doar suntem în modul Race. Scopul sistemului este să facă evoluția laterală a mașinii mai predictibilă prin și la ieșirea din viraje, aruncând așa un aer de intuiție pe controlul direcției și accelerației pentru pilot. E un ajutor subtil pe care nu-l poți înțelege, probabil, decât conducând cu și fără FDE, încercând același viraj, în aceleași condiții, pe mod Sport și pe mod Race.

4. Eleronul spate funcționeză complet automat, ceea ce este o veste bună pentru toți cei care nu apreciem de nicio culoare să vedem mașini supersport cu eleronul ridicat din buton pe Magheru, la semafor. Not cool. Acum, că am răsuflat ușurați, să vă explic și că eleronul acesta care vine de pe coupe, desigur, are 3 poziții. Low drag, Medium downforce și High downforce. Configurația LD e menținută până la 100 de km/h. Mai departe, la viteze chiar și peste 300 de km/h, eleronul se mută în MD, la un unghi de 150 de grade față de luneta spate. În configurația asta, poate genera cam 30% din forța de apăsare maximă, cu o creștere în rezistența la înaintare de doar 1%. Ok, păi și atunci când intră în HD? Simplu: când mașina simte că se face manevre sau frânări de înaltă performanță. Abia atunci eleronul intră în High Downforce și creează cam 95 de kg de forță de apăsare la 250 de km/h, cu o rezistență la înaintare crescută cu doar 4%.

Bine, am înțeles, dar cu mașina asta te poți și distra?

Ia uite, că s-au activat racerii din mine. Te poți și distra, da, doar că trebuie să fii foarte profesionist ca să faci mașina asta să fie extrovertă cu adevărat. Ea e gândită să curgă fluid și să nu te deranjeze. Dar dacă insiști, sigur că 620 de cai sunt 620 de cai și ESP OFF e ESP OFF. În plus, trebuie să dezactivezi și toate sistemele ADAS, pe care nu prea le-ai găsit pe Ferrari până acum dar care din 2024 o să fie cerințe obligatorii de la UE, prin urmare au fost implementate și intră default în funcțiune, de fiecare dată când pornești mașina. Prin urmare, vei primi avertizări acustice și haptice, când depășești viteza legală, când depășești banda fără să semnalizezi, etc. Revenind, însă, aceste modele Ferrari moderne sunt absolut strălucitoare la implementarea electronicii ca ajutor în condus / pilotaj. Iar să spui despre acest Ferrari Roma Spider că este versiunea decapotabilă a celui mai ieftin Ferrari nu-i face dreptate. Deloc. Pentru că Ferrari Roma Spider este decapotabila cu care experimentezi în cel mai deschis mod valorile esențiale Ferrari. Memorabil de frumoasă, splendidă la condus.

Preț: de la 250.646 euro.

Imagini: Ferrari
Linkuri: 
https://www.ferrari.com/en-EN/auto/ferrari-roma-spider
https://bucuresti.ferraridealers.com/en-GB

• Pentru ALTE ARTICOLE vizitează categoriile noastre AUTO, MOTO, EXPERIENȚE, OPINII, STIL.
• MULTE ALTE teste, prezentări, discuții cu/despre mașini, motociclete, Formula 1, accesorii și călătorii găsești la SuperSpeed pe YouTube, aici.
• Dacă nu știi CE MAȘINĂ SĂ ÎȚI CUMPERI, află părerea noastră despre oferta actuală pe cemasina.superspeed.tv, aici.
• Nu uita că POȚI VEDEA emisiunile SuperSpeed la PRO•TV și pe VOYO, aici.