Folosim doar carburanți de performanță de la partenerii noștri OMV.
Unii s-au speriat când Lotus a lansat un SUV, dar Theory 1 ne arată că n-a uitat esența și chiar împinge lucrurile la extrem. Parcă și-ar fi băgat nasul și niște extratereștrii.
Lotus însemna înainte doar ușor, agil, pur. Acum au dispărut de pe listă Elise, Exige și Evora. Vremurile s-au schimbat un pic și e nevoie de adaptare pentru orice brand ca să poată supraviețui, așa că nu văd de ce să ne mirăm că propune un SUV mare (Eletre) și un sedan mare (Emeya). De dincolo de ele răzbate însă ADN-ul de odinioară, hypercar-ul Evija fiind o dovadă pe cât de clară, pe atât de scumpă (peste 2 milioane).
Totuși, pășind mai departe în era electrică, cei de la Lotus au simțit nevoia unei alte mașini care accentueze valorile mărcii în ochii celor care-i pun la îndoială identitatea pe termen lung.
Intră în scenă Lotus Theory 1
Noul concept car vine să întărească esența mărcii, captând – așa cum spune Ben Payne (Lotus design vice-president) – spiritul și puritatea unor mașini iconice, precum celebrul Esprit.
Lotus Theory 1 este un fel de declarație de conformitate cu care marca își asigură fanii că nu a uitat care îi sunt valorile, o declarație făcută, desigur, în cel mai extrem mod posibil.
Bifează toate punctele normale ale unui bolid, dar accentuează în special utilizarea de materiale foarte ușoare, cu abordări și tehnologii noi, multe folosite pentru prima dată pe o mașină. Oricât de atractive păreau, cei care au lucrat la Theory 1 nu au vrut să cadă în capcanele tipice ale hypercarului contemporan.
Au evitat puteri de 2.000 de cai pentru o opțiune mai rezonabilă (dacă se poate spune :), de „numai” 1.000 CP. Au evitat chiar și soluțiile aerodinamice ultra-complexe, pentru că acum scopul lor nu era doborârea vreunui record. Și au evitat ecranele uriașe și opționalele opulente, ca să nu se piardă în detalii superficiale. S-au concentrat pe esență, în cel mai futurist mod posibil.
Lotus ne spune că au vrut să reafirme importanța emoțiilor pentru marcă, obiectivul fiind acela de a recompensa clienții cu cele mai pure, captivante și imersive experiențe din lumea auto.
Dar dacă declarațiile astea ar fi rămas la nivel de cuvinte, n-ar fi valorat nimic, așa-i? În schimb, Theory 1 chiar le pune în practică, traducându-le într-un concept radical.
„Simplify, then add lightness”
Astea sunt cuvintele faimoase ale lui Colin Chapman, fondatorul Lotus (în 1952) și un personaj cheie în evoluția mașinilor sport și de curse. Când vine vorba de structură și caroserie, Theory 1 respectă rețeta întocmai.
Acolo unde un automobil normal poate ajunge la circa 100 de materiale folosite, Theory 1 are o rețetă minimalistă, utilizând doar 10 materiale principale, performante, durabile, ușoare, reciclate și reciclabile. Utilizează fibră de sticlă pe bază de celuloză, fibră de carbon reciclată, titan, sticlă reciclată, poliester reciclat, cauciuc reciclat, poliuretan elastomeric, policarbonat transparent, poliuretan termoplastic și aluminiu reciclat.
Mai mult decât atât, s-au depus eforturi pentru optimizarea componentelor și reducerea la minimum a masei pentru toate subansamblurile, indiferent dacă ne referim la suspensii, blocuri optice sau la bord, scaune și tetiere. În cazul de față optimizare nu înseamnă neapărat eliminare, mașina adoptând o suită de soluții și tehnologii frapante.
Are trei locuri, cu șoferul în centru și pasagerii pe laterale, ușor în spate. Dar scaunele nu aduc cu ceea ce obișnuiam să găsim într-o mașină. La fel și bordul „schițat” sau consola volanului care plonjează către șofer. Par a se naște din caroserie și, într-adevăr, fac parte integrantă din structura de rezistență.
Părțile moi ale scaunelor, ușilor și volanului includ structuri robotice realizate în colaborare cu MotorSkins – acestea se umflă și vibrează, comunicând cu pasagerii, atenționându-i în cazuri de urgență sau intervenind pentru ghidare în trafic sau pentru accentuarea susținerii laterale în viraje, de exemplu. Funcționează ca un sistem clasic de masaj, să zicem, dar sunt mult-mult mai mici, mai prompte si mai rapide, transformându-se chiar în butoane cu feedback haptic care apar doar atunci când e nevoie de ele.
Avem un sistem de camere și ecrane integrate în stâlpi pe post de oglinzi, un ecran în volan, ca la curse, și un proiector pe parbriz. „Bordul” minimalist ne lasă să vedem elemente de suspensie, iar tetierele scaunelor sunt, de fapt, o structură tip rețea printată 3D. În interiorul lor, specialiștii în sunet de la KEF au integrat un sistem binaural capabil să proiecteze spații audio personalizate pentru fiecare ocupant.
Sistemul audio se ocupă și cu senzațiile sonore, dacă șoferul vrea să se apropie de zgomotul unui motor clasic. Ni se spune că există și un subwoofer cu anulare de forță, care reduce la minimum vibrațiile nedorite, dar e capabil să redea frecvențe joase foarte puternice și să să creeze senzații de putere prin presiunea din habitaclu.
Interiorul pare desprins dintr-o lume extraterestră. La prima vedere brut și minimalist, este extrem de complex dincolo de aparențe, așa cum este întreaga mașină.
Volanul și pedalele se mișcă spre șofer după așezarea sa în scaun, iar direcția „by-wire” permite ajustarea rapoartelor, viteza și răspunsul. Există, evident, cinci moduri pentru condusul mașinii – Range, Tour, Sport, Individual și Track – care oferă confort sau performanță și îmbunătățesc experiența și capacitatea dinamică, adaptându-se constant la mediul înconjurător și la starea șoferului.
Lotus ne spune că relația dintre șofer și Theory 1 este atât de strânsă, încât se poate spune că acesta poartă mașina ca pe o haină. De aceea au și venit cu o denumire aparte pentru sistemul de soluții adoptate: LOTUSWEAR.
Pe lângă cele menționate deja, se mai vorbește despre tehnologie OLED integrată pentru afișarea multiplelor funcții. Și de sistemul autonom de senzori 360° (4 LiDAR-uri retractabile, șase camere HD și o combinație de radare milimetrice cu rază lungă și scurtă, plus radare ultrasonice, oferind acoperire de percepție 360°), care scanează continuu și detectează obstacole și potențiale pericole pe un cerc cu rază de până la 200 m în jurul mașinii, în orice direcție, chiar și în condiții de lumină scăzută sau vreme nefavorabilă.
Lotus pune accent pe capacitatea de procesare, pe digitalizarea avansată și pe parametri adaptivi care au în spate trilioane de calcule făcute de platforma NVIDIA DRIVE.
Luminile din interior și farurile au fost special concepute de Kyocera SLD Laser, reducând drastic dimensiunea și greutatea componentelor. Sistemul include funcții DRL de nouă generație, cu fir laser cu un diametru de mai puțin de un milimetru, precum și funcții pentru fază lungă și fază scurtă livrate prin lentile de 7×35 mm.
Ușile ciudate iau ochii, dar alegerea sistemului a venit doar din dorința de a oferi un acces foarte bun pasagerilor, dincolo de soluțiile deja utilizate. Designerii au vrut o amprentă redusă, pentru ca pasagerii să poată ieși ușor chiar și pe spațiul standard al unui loc de parcare – o provocare până acum pentru mașinile sport, chiar și pentru cele cu uși atipice.
La fel și prizele de aer… fiecare gaură, fiecare cută de pe caroserie sau din podea gestionează apăsarea, sucțiunea și turbulențele. Theory 1 include tehnici aerodinamice avansate, active și pasive, inclusiv răcire integrată, eleron spate activ și un difuzor spate pasiv.
Inspirat de revoluționarul Lotus 49 din Formula 1, Theory 1 a fost proiectat să utilizeze motorul și ansamblul de baterii ca elemente structurale, preluând direct forțele de la suspensie – reducând astfel complexitatea și greutatea ansamblului, fără a mai fi necesar un cadru auxiliar.
Eleronul spate este, de asemenea, montat direct pe ansamblul motorului și al suspensiei pentru a asigura că forța de apăsare acționează direct asupra suporturilor suspensiei, până la anvelope – reducând pierderile și ridicarea. Sistemul de suspensie spate dispune, de asemenea, de un design cu tirant, care oferă un pachet mai compact și un centru de greutate mai jos.
Frânele carbon-ceramice cu discuri de 390 mm provin de la AP Racing – un colaborator istoric pentru Lotus – și au un design asimetric, cu elemente forjate din aluminiu, tot pentru reducerea masei. Jantele de 20 și 21 inci sunt încălțate cu anvelope Pirelli P-ZERO Elect Ultra High Performance de 265/35/20, respectiv 325/30/21.
Aceasă metodă de construcție, cu toate elementele cheie integrate în structura rigidă a mașinii, cu un număr redus de materiale, cu extrem de puține elemente de prindere și îmbinare auxiliare, a dus la reducerea masei cu peste 300 de kilograme.
Vorbim de sub 1.600 de kilograme pentru o mașină cu trei locuri, de 4,49 x 2 x 1,14 metri, cu tracțiune pe toate roțile, motor electric de 1.000 CP și baterie de 70 kWh. Nu-i mult deloc!
Din perspectiva performanței ni se spune că Theory 1 este concepută pentru o viteză maximă de 320 km/h și o accelerație de 2,5 secunde de la 0 la 100 km/h. Autonomia s-ar ridica la circa 400 km, în regim WLTP combinat.
Din perspectiva producției, răspunsul e clar: nu vom vedea Theory 1 intrând în producție, fiind un vehicul funcțional, dar experimental. În schimb e o platformă de testare pentru inovații tehnologice și soluții exploratorii, care va genera sisteme pe care le vom vedea integrate în viitoarele mașini Lotus.
Imagini: Lotus
Linkuri: https://www.lotuscars.com/en-GB
- Pentru ALTE ARTICOLE vizitează categoriile noastre AUTO, MOTO, EXPERIENȚE, OPINII, STIL.
- MULTE ALTE teste, prezentări, discuții cu/despre mașini, motociclete, Formula 1, accesorii și călătorii găsești la SuperSpeed pe YouTube, aici.
- Dacă nu știi CE MAȘINĂ SĂ ÎȚI CUMPERI, află părerea noastră despre oferta actuală pe cemasina.superspeed.tv, aici.
- Nu uita că POȚI VEDEA emisiunile SuperSpeed la PRO•TV și pe VOYO, aici.
