Alimentăm numai de la partenerii noștri OMV.
În mod normal, după 10 ani de mașini, teste și verdicte, entuziasmul unui nou test pe serpentine cu o mașină puternică scade direct proporțional cu numărul orelor de somn dormite cu o zi înainte. Nu, serios vorbesc. Dacă ești odihnit la teste, treci mai ușor peste chestiile plictisitoare legate de organizare, set-up trepiezi, munca de research sau inevitabilele întâlniri cu poliția. Treci foarte ușor și peste munca de a face mașina să arate bine în cadre, pentru că la drift-uri și la treceri și la panoramări e ca în viață: cu cât faci mai multe cu atât ies mai bine. Dar dacă începi o zi din asta plină de filmare cu doar 2-3 ore de somn la activ, lucrurile tind să alunece ușor pe o pantă irascibilă. Mai ales când nu te cheamă Dragoș Sabadac, ca să poți rezista săptămâni întregi fără somn.
În plus, cumva astrele și natura au făcut testul nostru cu M3 să fie ușor umbrit și de testul nostru cu i3 la Salzburg (mașină pe care am așteptat-o cam cum așteaptă ăștia mici Crăciunul) și de niște nori de ploaie.
Ploaia, după cum vă puteți imagina, este ultimul lucru de care ai nevoie când filmezi o mașină de 431 de cai putere care-i transmite pe toți pe puntea spate. În primul rând pentru că DOP-ul va fi ud (și deci recalcitrant), în al doilea rând pentru că filmarea va ieși prost, în al treilea rând pentru că pericolul de a ieși în decor crește exponențial și direct proporțional cu cantitatea de apă de pe asfalt și, în fine, pentru că pe ploaie e mai greu să scoți fum din cauciucuri.
Din fericire însă, pe Grossglockner High Alpine Road a plouat mărunt, rar și cu soare, asfaltul s-a uscat repede, iar noi ne-am făcut treaba.
În recenta avalanșă de modele noi bazate pe platforma Seriei 3, M3 rămâne un fel de pilon stabil etern al valorilor BMW. În condițiile în care acum avem Seria 4 în loc de Seria 3 Coupe, când tocmai am văzut lansate Seria 3 GT și Seria 4 Gran Turismo, M3 e dovada clară că cel mai dezirabil Seria 3 din gamă va rămâne, pentru eternitate, cel mai puternic. Asta e mașina aia care nu știi dacă-ți place mai mult din spate sau din față. Mă feresc să scriu că botul e agresiv, pentru că am vaga impresie că am citit asta într-o revistă auto, undeva, despre Kia Rio. E vulgar, e amenințător, e sigur pe el și e necruțător. Spatele e voluptos și lat și #carporn. Linia laterală coboară de la stopuri spre aripile față într-o curbă frumoasă, iar evazările aripilor spate la pasajele roților accentuează nu numai proporțiile excelente date de jantele imense ci și stabilitatea impecabilă pe care o promite mașina vizual. Nu știu dacă v-ați prins, dar îmi place mult. Îmi place acum la fel de mult cum îmi plăcea când aveam pe șifonier un poster cu un M3 E36 galben.
Pentru generația actuală, M3 vine cu o modificare importantă în caietul obsedaților mărcii. De fapt, cu două modificări importante față de generația anterioară. În primul rând, are din nou 6 cilindri în linie, nu mai are 8, și apoi… țineți-vă bine, are turbo. Înainte să vă sfâșiați pielea de pe față și să vă autoflagelați de supărare ca polițistul ăla din Bordwalk Empire, beți un pahar cu apă și aflați câteva lucruri. Turbinele alea care generau lag și pe care le controlai greu pentru că ele livrau putere chiar și după ce luai piciorul din gaz sunt… cum să vă spun… so passe. În anul 2014, la BMW, turbinele nu numai că generează putere din plin și cuplu uriaș, dar în Sport Plus se bucură și de un sistem care injectează niște benzină în cilindri chiar și când iei piciorul de pe accelerație, astfel încât în momentul în care o calci din nou, mașina să fie deja #onfire.
Efectul pe serpentine este devastator. Ca la orice M care se respectă, există un catralion de moduri în care poți seta mașina. Ai două butoane magice pe volan (M1 și M2) care suportă fiecare câte trei setări pentru DSC, răspunsul motorului, suspensie, direcție și cutia de viteze. Ideea e că tu trebuie să fii extrem de conștient ce înseamnă M1 și ce înseamnă M2 în termeni de comportament rutier al mașinii, pentru că altfel riști să accelerezi mai tare decât ar trebui la momentul greșit și atunci să scapi în mod spectaculos mașina de sub control. De fapt, cel mai important este să te obișnuiești foarte repede cu modul în care funcționează sistemul de control al tracțiunii, ca să știi cum se comportă mașina cu el cuplat, cu el în poziția MDM (care permite spatelui să danseze un pic, dar intervine înainte să ajungi în șanț) sau cu el decuplat complet. A, BTW, când ajungi să-ți scrie pe bord DSC Off, găsește o parcare liberă, întoarce volanul maxim stânga sau dreapta și înfige-te cu piciorul drept în accelerație. Doar așa vei înțelege ce înseamnă funcția „smokey burnout”, pe care BMW a avut grijă s-o comunice în legătură cu mașina asta.
Ok, am înțeles, dar când începe să meargă, cum merge?
Cum să meargă. Ca un vis. În ultima vreme am spus din ce în ce mai des despre Bratu că nu e chiar așa de prost când spune că îi plac mașinile confortabile. Însă acum, că tocmai am coborât din M3, îmi vine să completez un pic: el n-o fi prost, dar m-am prostit eu că mă uit în gura lui. Există foarte puține momente mai plăcute pe planeta asta decât acela în care conduci o mașină puternică cu o suspensie sport făcută de oameni care știu să facă suspensii. Deși pare mai tare decât e actualul M5, spre exemplu, M3 nu-ți rupe rinichii nici o secundă, dar stă lipit de șosea la orice viteză. Fața se înscrie în viraj cu siguranța venită dintr-o direcție impecabilă, iar momentul în care treci de apex și accelerezi progresiv îți provoacă dependență. Motorul se duce în sus până pe la 7.600 rpm, dar din cauza turbinelor nu e nevoie să stai atât de sus. Între 2.500 și 5.500 primești cam tot ce are mai bun acest 6 în linie magic, totul e să știi cum să folosești puterea asta: eficient, pentru tururi cât mai rapide sau spectaculos, pentru fanii care vor să vadă mult fum.
E la fel de înfricoșător ca orice M pe care l-am condus acest M3, dar cumva pare mai uman decât M5. La M5 îmi aduc aminte foarte clar sentimentul de frică totală pe care-l aveam în virajele în care voiam să-i fac spatele să plece. M5 e masiv și când îl simți că pleacă, ai senzația că nu-l va opri nimic, mai ales dacă nu ești vreun pilot experimentat care să știe când și cât să apese gazul. Ei bine, M3 e mai mic, mai compact și te face să ai mai multă încredere în tine. Important e aici să-ți cunoști tu limitele.
Păi și dacă o iei razna mai mult decât trebuie, există vreun fail-safe?
Da, frânele. Gross-cum-se-numește-ăsta High Alpine Road din Austria e un fel de Transfăgărășan al lor, care are asfalt mult mai bun decât al nostru pe o porțiune mult mai mare. Ei bine, după vreo 80 de kilometri de blană, mașina asta albastră se oprea aproape la fel de bine ca la început și nici măcar nu era echipată cu frânele ceramice, opționale. Așa că dacă ai vreun moment în care ți se pare că rahatul e pe cale să lovească ventilatorul, cel mai bun sfat este să te înfigi bine de tot cu dreptul pe frână. În cele mai multe cazuri, chestia asta va funcționa, într-un fel sau altul.
E ceva de schimbat la mașina asta?
Da. Eșapamentele. Sau, mă rog, nu neapărat eșapamentele, dar sunetul pe care-l scot. Cumva, zgomotul ăsta e prea cuminte. Prea metalic. Prea puțin amenințător. Cel puțin, asta e senzația pe care o simți pe-afară, pentru că la interior se aude excelent, mai ales că este ajutat și de un fel de amplificator prin boxe.
Concluzia?
Simplă și previzibilă. Irascibilitatea de la începutul testului generată de nesomn, ploaie și plictiseală s-a dizolvat rapid, semn că e adevărat că puterea corupe și extrem de adevărat că puterea absolută corupe absolut. Ca de obicei, stay tuned pentru video.
