Test cu Maserati Grecale: deplasarea rapidă a obiectelor pe orizontală

Grecale e un vânt, da. Mai specific, conform specialiștilor de pe internet, Gregale (cum se pronunță acolo în Grecia, la originile lui) este acel vânt mediteraneean care apare uneori când o zonă de presiune joasă se deplasează pe la sud de Malta și cauzează această briză puternică, rece, nord-estică.

La fel ca și Levante, Grecale (mașina) a fost cauzată de nevoia Maserati de a face, totuși, niște bani cu care să privească spre viitor și cu care să și finanțeze jucăriile pentru care iubim, noi, de fapt, tridentul. Din perspectiva unui spectator al fenomenului, mărturisesc sincer că aș fi ignorat-o și aș fi lăsat-o să-și vadă de viață. Din perspectiva unui umil profesionist care trebuie s-o explice, mărturisesc și că mi-am luat 1300 de km de făcut ca s-o înțeleg.

Mașina asta vine în segmentul Macan / Stelvio și stă în gamă sub Levante și deasupra lui Ghibli, la dimensiuni. Există 3 variante din care poți să alegi: Grecale GT, Grecale Modena și Grecale Trofeo. GT și Modena au același motor, 2 litri, patru cilindri, doar că GT are 300 de cai, este echipat la minimul existenței premium (unii ar spune chiar sub) și începe de la 62.600 euro fără TVA, în timp ce Modena are 330 de cai, este echipat absolut decent și începe de la 71.400 euro fără TVA. Trebuie să te joci mult în configurator ca să-ți dai seama dacă merită diferența, în condițiile în care un GT echipat ca un Modena ajunge să coste cam la fel ca Modena, dacă nu mai mult. GT e cel mai liniștit la design, iar Modena și Trofeo compensează cu spatele ușor mai lat, desenat mai agresiv nu doar ca artificiu subiectiv, ci pe principiul „form follows function”, pentru că roțile spate sunt depărtate vreo 34 de mm față de GT.

Indiferent ce variantă preferi, mai trebuie doar să știi că Trofeo e 3.0 V6 TwinTurbo, că are 530 de cai, că pleacă de la 95.780 euro fără TVA ca să ajungă la 100 de km/h în doar 3,8 secunde și apoi se oprește la 285 de km/h. Adică o valoare absolut potrivită pentru o mașină care poartă tridentul pe grilă și pe lateral.

Acum, dacă e să fiu sincer până la capăt, nici 5,6 până la 100 de km/h cât face GT nu e o valoare slabă. După cum nu e slabă nici viteza de vârf, 240 de km/h. Doar că în viața reală nu pleci niciodată de la semafor așa. În viața reală ai nevoie de 70-120, ai nevoie de 100-130, ai nevoie de reprize. Acolo, la reprize, e momentul în care GT pare ușor submotorizat, pare că nu-și merită emblema. Desigur, când simți asta, primul impuls e să te înfigi în accelerație până dincolo de podea. Vrei așa, să te încordezi la ea și să simți că se încordează și ea la tine.

Rezultatul este că turometrul sare spre roșu, zgomotele care vin dinspre motor și eșapament se intensifică și se completează reciproc, iar BMW-ul ăla de 20 de ani și numere de Germania care te-a umplut de fum începe să dispară în retrovizoare. Răsufli ușurat, ce-i drept, dar senzația e un pic mai rece decât ar fi trebuit. Nu pentru că aerul condiționat ar fi dat prea tare, ci pentru că ai transpirat puțin pentru rezultat. Aici este, de fapt, esența acestei mașini: te face să muncești.

Pus pe gânduri de această realizare din traficul real, îți mai înflorește un gând. Gândul ăla care începea cu „hm, nu prea știu…” și se termina cu „…ce să zic despre cum arată”. Gând pe care l-ai pus pe hold, pentru că erai prea curios să vezi cum merge. Acum, când merge, începi să-ți amintești că fața pare că seamănă cu Ford Puma sau Jaguar E-PACE, că varianta asta, GT, nu pare să aibă geamuri închise pe spate, și că, dacă îi dezlipești tridentul de pe montantul spate, logo-ul de pe aripi și dacă îi schimbi jantele, o să-ți rezulte un profil care n-o să te trimită cu gândul instantaneu la Maserati.

După care se face verde semaforul de pe Valea Oltului și se deschide puțin traficul, suficient ca să începi să te folosești de padele și să fie nevoie să iei niște viraje mai tare. Aici, când pui la treabă direcția cu suspensia, aici adie cel mai plăcut Grecale. Prima oară e cu surpriză, a doua oară e cu zâmbet, a treia oară e cu realizarea că aici n-a vrut nimeni să facă o combinație de „sportivitate” și „comfort”, s-au decis că e mai bine să rămână doar la prima.

Și aici începe să capete sens totul, aici încep să curgă explicațiile, aici începe să-ți dea cu plus. Nu-mi amintesc mașină entry level de dimensiunile astea care să-ți dea mai multă încredere că poți să desenezi trasa corectă fără să fie nevoie să corectezi sau să ridici piciorul din gaz. Nu-mi displace deloc că (atenție, încep să vorbesc profesionist) la nivel de indicatori NVH (noise, vibration, harshness), Grecale te bagă și în zgomot de motor, și de eșapament, și de rulare, pentru că practic asta completează coerent rigiditatea suspensiei. Și nu-mi explic cum au reușit să facă o mașină de 1870 de kilograme să se simtă atât de ușoară pe viraje.

Din fericire, veștile bune nu se opresc aici, ci continuă la interior, pe care nu l-ai observat mai devreme din cauză că erai ocupat cu condusul. Mă rog, e un fel de-a spune nu l-ai observat, pentru că primul lucru de care te lovești când te sui în mașină este lipsa unui selector clasic pentru transmisie și înlocuirea lui cu butoane P R N D pe consola centrală. De fapt, sunt SINGURELE butoane de pe consola centrală, pentru că în rest toate comenzile au fost intregrate într-un sistem pe care-l operezi de pe două display-uri cu touch uriașe dar fericit poziționate. N-o să mai explic încă odată de ce mi se pare o idee proastă în toată industria auto, o să mă bucur doar că au lăsat multe butoane pe volan, ceea ce ajută enorm la condus. Și o să mă mai bucur și că instrumentarul bord complet digital se operează intuitiv, de data asta (NU greoi, ca la Ghibli) și că nu-ți lipsesc informații din raza vizuală când conduci.

Tot pe volan există și selector pentru modurile de condus, care sunt indicate simplu pe instrumentarul de bord și explicate pe larg, într-o formă vizuală clară, pe display-ul central. Modul Comfort, desigur, cel mai orientat spre eficiență și sisteme de asistență, modul GT, cu răspuns și accelerație mai rapide, iar modul Sport, adus în mod mai serios spre o rigiditate mai pronunțată și, desigur, accelerație și răspuns dinamic cât mai sportive. În rest, toate elementele care par crom sunt plastic, desigur, iar spațiu e suficient pentru toți pasagerii. Nu e vast, dar e suficient, iar pentru șofer aș merge chiar mai departe și as spune că e ideal: nici nu te simți claustrofob, dar nici nu simți nicio o secundă că mergi cu o mașină mare. În plus, există chiar și comenzi electrice pentru ajustarea suportului lateral de la spătarul scaunului, ceea ce e un mare plus neașteptat. Aproape la fel de neașteptat ca head-up display-ul, care e nu doar clar ci și cuprinzător, sau ca sistemul de sunet Sonus Faber, care e standard pe toată gama și care livrează sound cu cojones.

Verdict: După primii 500 de km aș fi spus „not great, not terrible”, pentru că designul nu te dă pe spate, iar puterea motorului în viața reală te face să muncești pentru rezultate. Dar după 1300 de km și viraje și antren începi să apreciezi că mașina nu te minte cu confort, că nu încearcă să te vrăjească cu compromisuri. Nu, e gândită să fie rigidă, să combine frumos suspensia cu direcția, e gândită să te bage în mood sportiv pentru că nu te izolează prea tare de zgomotele de motor, eșapament și rulare, iar asta o aduce mai aproape de valorile brandului decât e un Ghibli, în acest moment. Tot ce-mi doresc acum e să merg și cu Grecale Trofeo (eventual lângă un Stelvio QV), ca să înțeleg ce poate să livreze acest pachet cu un motor care îl poate împinge la limită.