Test SF cu BMW i8 la Milano

MAC_5881

Folosim doar carburanți de performanță de la partenerii noștri OMV.

Azi sunt la Milano, pentru un test care va rămâne în istoria #giurgeasibratu indiferent cât de bine sau prost îl voi prezenta. De ce? Pentru că mă ajută enorm mașina: este vorba despre noul BMW i8, probabil cel mai lung teasing din istorie.

Toată lumea îl cunoaște aproape în forma asta încă din 2009, când BMW a dezvăluit primul concept. Sau din Mission Impossible Ghost Protocol, când l-a ajutat pe Tom Cruise să pară chiar mai șmecher decât este în mod normal. Sau din poveștile noastre, publicate aici lunile trecute.

Acum am ajuns la Milano pentru lansarea internațională și ma simt un pic ciudat. Mă simt cam cum s-ar simți unul dintre prietenii mei foarte buni, care a văzut toate filmele porno de pe internet, dacă ar ajunge în fața actriței lui preferate. Pe de o parte, abia aștept s-o calc, pe de altă parte mi-e teamă să nu mă fac de râs.

BMW o numește cea mai progresivă mașină sport din lume, dar în 2014 e greu să faci asemenea afirmații definitive.

Mai ales când n-am condus încă o Tesla. Sau un P1. Sau un 918 Spyder. Cu toate astea, pentru că știm sigur că procesul de producție din spatele unui i8 și dezvoltarea unei Tesla sunt la fel de asemănătoare cum este Enterprise față de un F16, e cazul să intrăm un pic în detaliile discuției despre i8; rațiunea ei de a fi a ajuns să se întrepătrundă cu rezultatul final într-un melanj care care a cuprins și conceptul și producția.

Mașina e construită în mare parte din elemente CFRP (carbon fibre reinforced plastic), care sunt cu 30% mai ușoare decât aluminiul și cu 50% mai ușoare decât oțelul. Are centrul de greutate la doar 46 de centimetri deasupra solului. Are greutatea distribuită egal pe punți și aproape toată masa adunată undeva spre centrul mașinii. Are un motor de 1,5 litri și 3 cilindri amplasat undeva foarte aproape de puntea spate, care produce 231 de cai și care transmite puterea roților spate. Are un motor electric de 131 de cai pe puntea față care transmite puterea roților față. Mai are încă un motor electric, mai mic, a cărui sarcină este să pornească motorul termic la nevoie și să elimine gaura turbo, în momentul în care o calci. Are un set de baterii care traversează mașina pe lungime, pe tunelul median, care îi permit să ruleze cam 37 de kilometri cu viteze de până la 120 de km/h în mod full electric. Are faruri cu laser, ca opțiune, în 2014. Are piele pe scaune bronzată cu un extract din frunze de măsline. Are componente pe bord produse din materiale reciclate. Are un coeficient de rezistență la înaintare de doar 0,26.

În fine, mai are ceva. Un design creat parcă să-l facă pe Tony Stark să spună „mă piș pe el de Audi”. E mașină de super-erou și, din fericire pentru toți super-eroii care au cam 130.000 de euro, merge ca și când ar avea un reactor mic ascuns undeva prin motorul electric. În momentul în care te sui la volan știind că în spatele scaunelor e un motor de doar 3 cilindri, zâmbești zeflemitor în colțul gurii.

Dar când îi dai prima talpă și apare pe display e-Boost, i8 începe să împingă cu o lejeritate de joc pe computer.

Senzația de accelerație este una dintre cele mai ireale pe care le-am trăit, și sentimentul nu vine doar de la designul SF de la interior. Vine de la lejeritatea cu care controlezi mașina din direcție (excelentă și ca demultiplicare și ca feed-back) și de la răspunsul instantaneu pe care-l are la accelerație. Comparativ cu majoritatea celorlalte mașini de 4,4 secunde până la sută pe care le-am condus, i8 se simte cel mai lejer, abilă și agilă și fericită și relaxată. Într-o astfel de ambianță, nici motorul nu se aude tare. Face doar un zgomot plăcut și atent studiat de ture înalte, perceptibil mai ales după 5.000 rpm, atunci când înfunzi accelerația în podea dincolo de micul obstacol care te anunță că ai trecut la kick-down. Aș vrea să scriu că merge aproape la fel de tare ca un Porsche, dar de fapt cred că merge… la fel de tare ca un BMW în șase cilindri de 340 de cai. Da,  așa merge.

Cât despre comportamentul mașinii la limită, pare mai stabilă ca orice alt BMW greu pe care l-am condus. N-am simțit că spatele ar fi fericit să plece, deși am dezactivat sistemul de control al tracțiunii, în schimb am simțit o vagă idee de subvirare când o arzi la ieșirile din viraje. Deh, atâta cuplu electric pe puntea spate poate avea acest efect înainte să pună mașina în linie dreaptă.

În rest, odată ce te liniștești și o scoți din modul Sport, display-ul se transformă în ceva albastru și i8 devine un pic mai confortabil. Exact cum îi spune și modul de rulare: confort. Aici mașina se comportă ca un hibrid simpatic, agil și gata să răspundă la comenzi, dar cumva mai plăcut la rulare. Mai ai și opțiunea EcoPro, care încearcă să eficientizeze și mai mult consumul, după care poți trece agresiv pe economie la modul e-Drive. Cum spuneam mai sus, aici mergi cu maxim 120 de km/h (122, în test), pentru că mai sus nu te lasă accelerația. În momentul în care bateria s-a consumat de tot, motorul termic intră în funcțiune și treci pe EcoPro. Acesta este momentul în care creierul tău procesează informația mai departe și mâna dreaptă comută din nou pe Sport, acolo unde bateria se va încărca din nou full, dacă mergi suficient de agresiv.

Deși lumea are tendința să compare i8 cu 911, în afară de preț mașinile nu au nici o legătura una cu alta.

După cum zice Bratu, conceptual i8 are mai multă legătură cu 918 Spyder, un preț de aproape 6 ori mai mic. Prin urmare, nici comparația asta nu stă în picioare. BMW a reușit cumva să creeze cu mașina asta o chestie unică, extrem de specială, care are darul de a face lumea pe autostradă nu doar să-și întoarcă capetele, ci să-și scoată telefoanele să te filmeze.

Nu știu despre voi, dar eu abia aștept să văd cum a ieșit filmarea. Stay tuned.